Hilfe bei Bahnhofssignalisierung

[björn262]

Auch wenn ich schon länger BAHN nutze, benötige ich doch mal Hilfe bei einer Signal- (und Fahrstraßen)angelegenheit.



Hier sind die Bahnhöfe A, B und C. Die geschlängelten Linien bedeuten dass hier theoretisch unendlich viel Elemente liegen könnten.

Fahrtrelationen von A nach C sind nur über Gleis 1 in A möglich. Von A nach B wird im Regelfall Gleis 2 genutzt, von B nach A Gleis 1. Nun soll aber auch falls ein Zug in Richtung C auf Gleis 1 steht ein von B kommender Zug auf Gleis 2 in A einfahren und nach dem Bahnhof aufs Regelgleis wechseln. Diese Entscheidung darf aber erst kurz vor A erfolgen, wenn sicher ist dass der Zug da noch steht.
Hier komme ich einfach nicht weiter. Das bisherige Signalsystem ist ein Gefrickel aus Signalanlagen zum Schutz der Gleise, mit Fahrstraßen vermischt. Geht meistens gut, aber manchmal fahren doch 2 Züge auf Gleis 1 von beiden Richtungen ein. Ich brauche also eure Hilfe das mal sauber aufzubauen. Vielen Dank!

Gruß Björn

[Rolf R]

Hallo Björn,

hätte da 2 Vorschläge, abhängig davon ob die Fahrstraßen nutzen willst oder lieber ohne FS fahren möchstest:

mit FS

Einfach die FS "Einfahrt aus Ri B nach Gl. 1" mit Hilfe einer Alternativ-FS "Ef aus B nach Gl. 2" erweitern (Eintrag
im Bereich "Edit Parameter". Dann würde der Zug aus Richtung B zwar erst mal die FS Richtung Gl. 1 anfordern,
aber da die besetzt wäre würde dann die Alternative für Gl.2 geschaltet, sofern dieses frei wäre.
Voraussetzung: die Einfahrt-FS müssten bis zum Gleisende (oder zumindest bis zum Ausfahrsignal) Gültigkeit haben.

ohne FS
Mit der Signalanlagen-Weiche den Zug auf das freie Gleis leiten. Dazu müsste aber BAHN wissen, ob die Gleise frei
sind. Dafür wäre eine Gleis-Besetztmeldung sinnvoll, die Du im einfachsten Fall mit 2 Kontakten pro Gleis realisieren
könntest, die 1 Signalanlage pro Gleis steuern. Bei Einfahrt in einem Gleis die SA einschalten, bei Ausfahrt ausschalten.

Grüße
Rolf

[gUFO]

Mojn Mojn Björn!

Fahrstraßen sind mein Lieblingsthema.

Ich vermute mal, dass Züge nach C von H1 nach Gleis 1 fahren. Demnach gibt es also eine Fahrstraße "H1-Gleis1" (ich nenne sie jetzt mal so).
Um ein Bahnhofsgleis abzusichern ist es sinnvoll, eine Gleisbesetztmelde-Signalanlage anzulegen. Bei mir heißen die GBM.
Die "GBM_A-Gleis1" wird in die Schaltwirkung der Fahrstraße "H1-Gleis1" mit einem + eingetragen und an den Signalen H3 und H4 wieder ohne Plus. Gleichzeitig kannst Du die "GBM_A-Gleis1" auch in die Schaltfunktion von "H1-Gleis1" eintragen. Das verhindert die Belegung dieser Fahrstraße, wenn Gleis 1 noch besetzt ist.
Nun zur Fahrstraße B nach A:
Wahrscheinlich wird es ja wohl ein Einfahrsignal aus Richtung B (und C) vor A geben, oder? Ich gehe mal davon aus und nenne es mal E1.
In angemessenem Abstand zu E1 legst Du einen Kontakt ins Gleis und trägst an diesem die Fahrstraße "E1-Gleis1" ein.
In den Parametern der Fahrstraße "E1-Gleis1" kommt in die Schaltfunktion die "GBM_A-Gleis1", in die Schaltwirkung "GBM_A-Gleis1+" und in die Alternativzeile "E1-Gleis2".
Gleis 2 würde ich im Übrigen auch mit einer GBM versehen und diese wie für Gleis 1 in die zuführenden Fahrstraßen eintragen.
Wenn es kein Einfahrsignal gibt, kannst Du ja trotzdem so verfahren. Allerdings wird der Zug von B nach A nirgends aufgehalten (außer vielleicht in B vor H7), wenn mal beide Gleise besetzt sind.

Noch fragen? Frag bitte!
Herzliche Grüße aus Neuenhagen bei Berlin,
Gunther

[richterjue]

Hallo

Ich habe für Euch passend zu diesem Thema eine Demo-Anlage gebaut, die in etwa zu dem dem Schema von Björn paßt. Zusätzlich habe ich für alle Bahnhöfe jedoch Einfahrsignale mit hinzugefügt damit die eingleisigen Abschnitte in beiden Richtungen geblockt werden können. Die Schaltungen habe ich in den entsprechenden Infotexten genau erklärt.
Um die Schaltvorgänge besser sichtbar zu machen habe ich für den Bahnhof A ein kleines "mechanisches" Stellwerk gebaut, wo die besetzten Gleise und die belegten Fahrstraßen angezeigt werden.
Die Gleise 1 und 2 im Bahnhof A können in beiden Richtungen befahren werden, wobei alle Zugfahrten von A nach C über Gleis 1 erfolgen. Es finden aber auch Fahrten von A nach B und auch umgekehrt sowohl über Gleis 1 als auch über Gleis 2 statt. Das hängt davon ab welches von beiden Gleisen nicht besetzt ist und ob der nachfolgende eingleisige Abschnitt entblockt wurde. Das trifft auf die Fahrten A-C und B-C sowie umgekehrt zu.
Es finden daher im Bahnhof A auch Überholungen statt.
Auf der Demo_GBS sind 5 Züge im Einsatz, die alle zur gleichen Linie gehören und die Strecken aber ohne Zieldaten befahren. Der Zugnr. 4 wendet immer in der Kehranlage vom Bahnhof D.
Im Bahnhof B kehrt jeder zweite dort ankommende Zug. Alle anderen Züge fahren weiter zum HaltepunKt B1 und wenden dort. Hier ist ein Stichblock von mir eingebaut worden .
Der Bahnhof C verfügt nur über ein Ausziehgleis im dem gekehrt wird.
Da die durchfahrende Strecke unterschiedlich lang ist, sind auch die Fahrzeiten unterschiedlich. Um das auszugleichen gibt es 3 Taktpunkte die einen 2-3 Minuten Takt vorgegeben. Der Zugnr. 4 verkehrt im 20 Minuten-Takt und muß automatisch in den Streckenblock eingereiht werden.
Gegen Mitternacht rücken alle Züge ins Depot ein und ca 20 Minuten später wieder aus. Alle Züge verkehren von Mo-So.

Damit wünsche ich allen viel Spaß und Freude mit dieser Demoanlage.

Herzliche Grüße
richterjue

[björn262]

Vielen Dank euch allen. Gunthers Beschreibung hat mir sehr geholfen.
richterjue, dein Netz hängt sich bei mir nach einem Durchlauf auf, alle Züge stehen vor roten Signalen.

Gerade wollte ich dann schreiben, dass alles funktioniert, da ist folgende Situation aufgetreten:


Irgendwelche Ideen das zu vermeiden?

[Rolf R]

Hallo Björn,

hast Du geprüft, ob alle Fahrstraßen wieder ausgeschaltet sind und ob die Gleisbesetzt-Anlagen auch frei geschaltet wurden?
Sowas kann durch fehlende Kontakte schnell passiert sein. Oder sind evt. die Ausschalt-Kontakte falsch herum angeordnet
(also Fahrtrichtung nach rechts, Kontakt wirkt nach links o.Ä.).
Das würde den Infakt in der 2. Runde erklären ...

[Jan Bochmann]

Guten Abend.

(Pardon, etwas durcheinander, die Antwort bezieht sich auf das Beispielnetz von "richterjue")

Hallo Björn,

hast Du geprüft, ob alle Fahrstraßen wieder ausgeschaltet sind und ob die Gleisbesetzt-Anlagen auch frei geschaltet wurden?

Wie soll man denn das prüfen? Nach Start des Netzes gibt es jede Menge Fehlermeldungen über falsch geschaltete Signalanlagen. Dazu kommen laufend Meldungen der Taktpunkte (wozu sind die da, wenn die Züge "im Blockabstand" fahren sollen)?

Eine Gleis-Besetzt-Anzeige mit einem nutzerdefinierten Signal, das nichts anderes als grünes Licht kennt, ist auch weniger hilfreich

Hier mal eine alternative Variante: http://www.jbss.de/tmpdata/Demo_GBS_jb1.zip

Der Bf. A wurde komplett auf Fahrstraßen umgestellt. Die Taktpunkte sind weggefallen, außer dem in Bf. D Gleis 3. Der dort alle 20min startende Zug hat allerdings öfter Verspätung, wenn er zu lange auf die anderen warten mußte.

Es gibt sicher viele unterschiedliche Lösungen, die alle unter irgendwelchen Bedingungen problematisch sind und bei anderen gut funktionieren.

Ist das Beispiel eigentlich reine Erfindung oder gibt es da ein Vorbild? Es erinnert sehr an den Bf. Busenbach der AVG (kommt z.B. im Netz Karlsruhe_1992 vor).

Grüße und weiter viel Spaß beim knobeln,
Jan B.

Edit: Bezug zum Zitat korrigiert

[gUFO]

Mojn Mojn Ihr!

Um mal bei Deinem Bild zu bleiben, Björn, würde ich
1. GRUNDSÄTZLICH keine Fahrten von H1 über A Gleis 1 nach B zulassen. Keine Alternativfahrstraße in diese Richtung, nur Direktanforderungen. Somit können nur Züge nach C in diese Richtung über Gleis 1 fahren und deswegen auch nie Züge von B nach A blockieren (höchstens kurz aufhalten).
2. Alle Fahrwege grundsätzlich als Fahrstraßen anlegen. Also auch die Ausfahrten von B und C.

Um das Problem zu umgehen, dass sich Züge von A nach C und C nach A gegenseitig in den Weg stellen, mußt Du nur den eingleisigen Abschnitt A-C (und zurück) verlängern. Und zwar von H1 bis C sowie von H6 bis H4.
Um eingleisige Strecken zu schützen verwende ich Hilfsfahrstraßen. Diese bieten gegenüber Hilfssignalanlagen den großen Vorteil, dass es selbst bei dichtem Verkehr immer in der Reihenfolge durch den Abschnitt geht, wie die Züge diese Hilfsfahrstraße anfordern. Bei Hilfssignalanlagen wird das ja eher zufällig entschieden, welcher Zug als nächster in den Abschnitt darf. Außerdem kann auch ein Zug von B nach A, der sich eben noch nach Gleis 1 "vorgedrängelt" hat, die Hilfssignalanlage ungewollt freischalten, Hilfsfahrstraßen kann ja NUR der Zug wieder freigeben, der sie angefordert hat.

Also mal an Deinem Bild erläutert:
Du legst also eine Hilfsfahrstraße (bei mir HiF genannt) z.B. namens "HiF_A-C" an und trägst diese bei der Schaltfunktion der Fahrstraßen "H1-Gleis1" und "H6" ein. Dann trägst Du "HiF_A-C+" bei beiden Fahrstraßen in die Schaltwirkung ein. Diese HiF muss natürlich irgendwo auch wieder freigegeben werden. Also bei der Fahrt von C nach A kannst Du sie am Signal "H4" in Gegenrichtung freigeben. Bei Fahrten von A nach C brauchst Du (gemäß Deinem Bild) noch einen Kontakt hinter der Einfahrweiche von C.

Das nur als ein Beispiel. Ich mache das so. Kannst es auch anders machen.

Herzliche Grüße aus Neuenhagen bei Berlin,
Gunther

[björn262]

Ist das Beispiel eigentlich reine Erfindung oder gibt es da ein Vorbild? Es erinnert sehr an den Bf. Busenbach der AVG (kommt z.B. im Netz Karlsruhe_1992 vor).

Da hast du mich ertappt. Es ist Busenbach für meine 2003er-Version des AVG/VBK-Netzes Karlsruhe. Die jetzige Steuerung funktioniert zwar im Regelbetrieb, aber leider nicht wenn ich spontan alle Züge einrücken lasse, da wird die Anlage überlastet. Oder im Zufallsderivat, wo alle vorhandenen Züge zufälliges Ziel und zufällige Linie zugeteilt bekommen gibt es jetzzt einen schönen Stau bis Ettlingen Wasen... Ich lade morgen meine selbstgebaute Version der Demo-Anlage hoch.

Gruß Björn

[ti79]

Hallo,
auch wenn ich normalerweise nur still mitlese, muss ich mich hier doch mal melden, komme ja täglich am Bf. Busenbach vorbei - und bin erstaunt, dass ihr den erkennt. Ich wäre nicht drauf gekommen... frage mich aber gerade, wann dort umgebaut wurde, der aktuelle Gleisplan sieht nämlich ein klein wenig anders aus.
Zu sehen hier: http://www.avg.info/fileadmin/user_uplo ... enbach.pdf

Überhaupt hat die AVG schöne Pläne ihrer Strecken ins Netz gestellt, einfach mal unter "Infrastruktur" nachsehen.

Viele Grüße
ti79

[micha88]

auch wenn ich normalerweise nur still mitlese, muss ich mich hier doch mal melden, komme ja täglich am Bf. Busenbach vorbei - und bin erstaunt, dass ihr den erkennt. Ich wäre nicht drauf gekommen... frage mich aber gerade, wann dort umgebaut wurde, der aktuelle Gleisplan sieht nämlich ein klein wenig anders aus.
Zu sehen hier: http://www.avg.info/fileadmin/user_uplo ... enbach.pdf

Das Internet ( ) sagt, dass der Umbau 2003 bis 2006 stattfand. Passt also mit Björns 2003er Netz. Und die Albtalbahn gehört als Keimzelle der Karslruher Stadtbahn schon zu den bekannteren Bahnstrecken.

[Jan Bochmann]

Guten Abend,

Hallo,
auch wenn ich normalerweise nur still mitlese, muss ich mich hier doch mal melden, komme ja täglich am Bf. Busenbach vorbei - und bin erstaunt, dass ihr den erkennt...

Das hat einen simplen persönlichen Grund: Ich habe 1991/92 mal ein halbes Jahr in Waldbronn gelebt, als Praktikant bei Hewlett Packard (die Firma gibt es wohl immer noch dort, gehört aber schon lange nicht mehr zu hp).

Das war noch lange vor dem Umbau des Bf. Busenbach. Damals war gerade das Holzdach ziemlich neu gebaut worden. Der Spurplan müßte so gewesen sein wie im BAHN-Netz "Karlsruhe 1992". Auf jeden Fall gab es den Bahnübergang nach dem Bahnhof in Richtung Ittersbach, wo heute stattdessen eine Brücke ist. Es gab auch noch 1 oder 2 Abstellgleise in eine Lagerhalle neben der Strecke Ri. Bad Herrenalb. Dort hat damals ein Museumsbahnverein einen Teil seines Fuhrparks abgestellt und gewartet. Mit ihrer Dampflok hatten sie ja quasi Hausverbot bei der DB, aber bei der AVG ging das.

Auch einige andere Bahnhöfe sind seitdem gründlich umgebaut worden, z.B. der Albtalbahnhof in Karlsruhe. Die diversen Verbindungen zur DB gab es auch noch nicht - außer Ettlingen West. Durlach war aber schon im Bau und die ersten Zweisystemwagen liefen als Linie "B" zwischen Karlsruhe Hbf und Pforzheim. Da bin ich damals auch mal mitgefahren.

Der Ittersbacher Ast der Linie A (heute S11) wurde damals bei weitem nicht so oft bedient wie heute. Es gab eigentlich auch nur einen Stundentakt wie nach Bad Herrenalb, und nur an Mo-Fr ein paar wenige Eilzüge zur Hauptverkehrszeit dazwischen. Für dieses Programm reichte die Infrastruktur aus. Das 2. Gleis Ettlingen-Busenbach war auch noch recht neu, die Umgehungsstraße Ettlingen mit dem Tunnel war noch im Bau. Der 10min-Takt bis Ettlingen an Mo-Fr war damals auch erst kurz vorher eingeführt worden, zuvor ging der nur bis Rüppur Battstraße.

Viele Grüße ins Badische,
Jan B.

[björn262]

Der Ittersbacher Ast der Linie A (heute S11) wurde damals bei weitem nicht so oft bedient wie heute. Es gab eigentlich auch nur einen Stundentakt wie nach Bad Herrenalb, und nur an Mo-Fr ein paar wenige Eilzüge zur Hauptverkehrszeit dazwischen. Für dieses Programm reichte die Infrastruktur aus.

2003 hat es auch noch gereicht. Und es hätte auch weiterhin funktioniert. Denn viel mehr Züge sind nach dem Umbau auch nicht hinzu gekommen. Da muss ich mal die Kursbücher vergleichen, hab ja alle von 2003 - 2015 . Das eigentliche Problem war der Bahnübergang, den die Autofahrer weghaben wollten. Dass dabei Busenbach zum vollständigen Trennungsbahnhof mit Kreuzungsmöglichkeit und ausschließlicher Benutzung der Seitenbahnsteige werden konnte, war eher ein Nebenprodukt.

[Jan Bochmann]

Guten Tag,

2003 hat es auch noch gereicht. Und es hätte auch weiterhin funktioniert. Denn viel mehr Züge sind nach dem Umbau auch nicht hinzu gekommen.

Die Verdichtung ist wohl gerade so um 1991 erfolgt, nachdem das 2.Gleis bis Busenbach fertig war. Vorher soll es ja auch noch regelmäßige Flügelungen dort gegeben haben. Auch eine Wendeschleife soll der Bf. einst besessen haben, die habe ich aber nicht mehr kennengelernt. Witzigerweise gab es aber einen Schülerzug morgens, der aus Richtung Karlsruhe in Busenbach endete und dann als Leerfahrt mittels Rangierfahrschalter wieder nach Ettlingen zurück fuhr.

Das eigentliche Problem war der Bahnübergang, den die Autofahrer weghaben wollten...

Oder die Baumafia brauchte Aufträge. Ich habe mich schon damals gewundert, was dieser gigantische Straßenbau sollte. Das ist dort keine Fernstraße, sondern erschließt nur das selbe wie die AVG und noch ein paar Dörfer drumrum. Dahinter ist nur der Schwarzwald. Schon von Waldbronn-Reichenbach fährt man mit dem Auto genauso gut über die A8 nach Karlsruhe anstatt durch das Tal.

Grüße,
Jan B.

[ti79]

oh, so viele Reaktionen. Ja, das Internet weiß alles, das vergesse ich manchmal
Weil ich selbst am anderen Ende der S1/S11 wohne, ist mir der "Altzustand" nicht so bekannt. Abstellgleise und Lagerhalle gibt's in Busenbach noch, leider nur sehr wenig Güterverkehr. Die Museumsbahn ist nach Ettlingen-West umgezogen. Dort aber auch auf AVG-Infrastruktur.
Jan, eine kleine Korrektur zu den DB-Anschlüssen: Einen zweiten gab's damals auch schon, den in Neureut (die alte Rheinbahn Mannheim-Karlsruhe von Knielingen kommend). Allerdings nur Güterverkehr zur US-Kaserne (heute Bundeswehr) und zum Kernforschungszentrum.
Und ja, die Firma in Waldbronn gibt's noch. Die sehe ich immer, wenn ich aus meinem Bürofenster schaue.

Ich freue mich jedenfalls schon, irgendwann mal etwas aus einem neuen Karlsruhe-Netz zu sehen (und muss endlich mal die aktuelle BAHN-Version testen).

Grüße
Timo