Fahrstraßen und vorausfahrende Züge

[Nico Teen]

Hallo Miteinander,

ich hatte dieser Tage Gelegenheit bei der Softwareprüfung in einem (noch nicht in Betrieb befindlichen) ESTW dabei sein zu dürfen und konnte mit Blick auf BAHN gezielt Fragen stellen. Auf meine Frage, für wie viel Signale im Voraus die Fahrstraße eingestellt wird, erhielt ich zwar keine konkrete Antwort; ich vermute aber bis zum Einfahrsignal des nächsten Bahnhofs. und weiter erfuhr ich, "...bis zum vorausfahrenden Zug, wenn dieser die Fahrstraße blockiert."

Angenommen, auf der freien Strecke stehen 5 Signale, nummeriert von 1 bis 5. Dann folgt ESig X des Bahnhofs X. Die Fahrstraße soll von 1 bis X gehen. Zwischen den Signalen 4 und 5 befindet sich ein Zug. Kann jetzt die Fahrstraße bis zum Signal 3 freigegeben werden obwohl sie ja eigentlich bis X geht? Signal 4 steht ja auf "Halt" um den dahinter befindlichen Zug zu decken.

Ich bin gespannt auf Eure Antworten.

Gruß Nico

[Jeff20]

Hallo,

Ich bin zwar kein Stellwerker, aber Fahrstraßen aus Bahnhöfen heraus gelten mW IMMER nur bis zum nächsten Streckensignal, in dem Fall also 1. Auf freier Strecke gibt es ohne Weichen keine Fahrstraßen --> Block.

Wenn die Fahrstraße wie von Dir angesprochen wirklich bis zum Einfahrsignal X gelten würde, wäre der ganze Abschnitt gesperrt und die Signale 1 bis 5 wären sinnlos.

Jan

[Nico Teen]

Hallo Jan,

da muss ich Dir leider widersprechen. Stehen dort Kombinationssignale (Hauptsignal mit Vorsignalfunktion), würden die Züge ja permanent auf "Halt erwarten" fahren. Und die Signale werden tatsächlich über eine längere Strecke (über mehrere Signale) auf "Fahrt" gestellt. An geraden Strecken kann man das im Original auch ganz gut sehen.

Die Signale 1 bis 5 haben in der Realität die Aufgabe, die Durchlassfähigkeit der Strecke zu erhöhen. Es können somit 5 Züge statt nur 1 Zug in den Streckenabschnitt einfahren.

Gruß Nico

[Jeff20]

Hallo Nico,

da muss ich Dir leider widersprechen. Stehen dort Kombinationssignale, würden die Züge ja permanent auf "Halt erwarten" fahren.

Nein, wieso? Blocksignale stehen ja per Definition grundsätzlich auf Fahrt (es sei denn natürlich der Block ist gesperrt). D.h. wenn Einfahrsignal X auf Rot steht, würde Signal 5 gelb sein und alle anderen Grün.

Jan

[Nico Teen]

Hallo Jan,

o.k. ...überredet

Die Frage, ob im ESTW überhaupt noch Blockabschnitte verwendet werden, habe ich dort leider nicht gestellt. Aber vielleicht kann ich das noch nachholen.

Gruß Nico und Danke für die Richtigstellung.

[Nico Teen]

Hallo Miteinander,

das Thema muss nicht weiter diskutiert werden! Nach meinen Recherchen im Internet gibt es auch beim ESTW Blockabschnitte. Allerdings ist hier die Grundstellung der Signale auf "Halt" bis ein ankommender Zug den Fahrweg anfordert.

Danke trotzdem für das Interesse.

Gruß Nico

[Rolf R]

Hallo Nico,

Selbstblock-Signale gibt es definitiv auch in ESTW-gesteuerten Abschnitten. Ansonsten wäre es ja das Ziel einer Umstellung von der "alten" auf die ESTW-Steuerung gründlich verfehlt worden. Denn damit sollen ja im groben folgende Ziele erreicht werden: Einsparung von Personal und möglichst Erweiterung der Streckenkapazität.
Allerdings - da hast Du Recht: die Selbstblocktechnik ist verbessert worden. Im Drucktasten-Stw wurden Selbstblock-Signale so geschaltet, dass man davon ausgeht, dass der nächste Abschnitt frei ist und schaltet das Signal auf grün. Ausnahme: der Abschnitt ist belegt - dann muss das SB-Signal die Einfahrt sperren.
Aber: das muss nicht unbedingt durch das Stellwerks-Personal geschehen sondern das können die Züge selbst.
Nachteil: Angenommen das Signal fällt nicht auf rot (aus welchem Grund auch immer) dann hat der nachfolgende Zug ein grünes Signal vor sich und könnte auf den vorausfahrenden Zug auffahren.

Mit der ESTW-Technik kann man diesen Fehler beheben. Die Grundstellung des Signales ist rot. Wenn ein Zug nun in den Folge-Abschnitt einfahren möchte, muss er dieses anfordern. Anschließend wird geprüft, ob der Streckenabschnitt frei ist und wenn das der Fall ist, wird das Signal entsprechend auf grün gestellt.
Natürlich muss dem Zug vorher vom Fahrdienstleiter schon die Erlaubnis erteilt worden sein, überhaupt in einem bestimmten Gleisbereich einfahren zu dürfen.

Das Fehlen von Blocksignalen würde die Streckenkapazität u.U. erheblich senken. Denn dann würde es ja nur noch jeweils 2 Signale von Station zu Station geben: das Ausfahrsignal von Bf 1 und das Einfahrsignal von Bf 2. Und solange wie der Zug nach "2" dort noch nicht eingefahren ist, stünden sämtliche Folgezüge noch in "1" oder -je nach Kapazitäten der Bfe- noch weiter davor. Wenn die Bfe jetzt nur 1 km auseinander liegen wäre es noch überschaubar, aber wenn es 10 oder gar noch mehr km sind, müsste es im Radio auch Staudurchsagen für die Bahn geben. Und was das auf den Fahrplan für Auswirkungen hat, kann sich wohl jeder selber ausmalen.

LG
Rolf

[Magnesium]

Nachteil: Angenommen das Signal fällt nicht auf rot (aus welchem Grund auch immer) dann hat der nachfolgende Zug ein grünes Signal vor sich und könnte auf den vorausfahrenden Zug auffahren.

Und warum kann das mit ESTW-Technik nicht genauso passieren? Das Signal steht ja spätestens, wenn wirklich ein Zug kommt und passieren soll (und auch darf) sowieso auf Fahrt, auch hier kann es ja (aus welchem Grund auch immer) passieren, dass das Signal nach Durchfahrt des ersten Zuges nicht auf Rot zurück fällt. Ein nachfolgender Zug erhält dann doch genauso ein grünes Signal bei besetztem Abschnitt.

[Nico Teen]

Hallo Rolf,

Das Fehlen von Blocksignalen würde die Streckenkapazität u.U. erheblich senken.

Aus diesem Grund wurden z.B. vor wenigen Jahren zwischen Passau und Regensburg unter dem Begriff "Blockverdichtung" die Signalabstände auf der freien Strecke verkürzt. Leider war es mir bei dieser ca. 100 km langen Maßnahme nicht möglich, die neuen Signalstandorte in Erfahrung zu bringen.

Ich werde wohl mit den alten Signalstandorten vorlieb nehmen müssen. Das ist aber insofern nicht tragisch, da es sich bei dieser Maßnahme um die Durchleitung der Güterströme aus Österreich handelt.



Magnesium,

der Fahrweg wird zusätzlich durch Achszähler überwacht und im ESTW ausgewertet. Wird dabei eine Störung festgestellt geht die Signalstellung sofort auf Halt und lässt sich bis zur Fehlerbehebung nicht mehr auf Fahrt stellen.

Gruß Nico

[gUFO]

Mojn Mojn Eisenbahner und Bahner!

Ich will mich hier als langjähriger Eisenbahner (Lokführer) und sehr Sicherungstechnik-Interessent mal einmischen.

Nachteil: Angenommen das Signal fällt nicht auf rot (aus welchem Grund auch immer) dann hat der nachfolgende Zug ein grünes Signal vor sich und könnte auf den vorausfahrenden Zug auffahren.

Und warum kann das mit ESTW-Technik nicht genauso passieren? Das Signal steht ja spätestens, wenn wirklich ein Zug kommt und passieren soll (und auch darf) sowieso auf Fahrt, auch hier kann es ja (aus welchem Grund auch immer) passieren, dass das Signal nach Durchfahrt des ersten Zuges nicht auf Rot zurück fällt. Ein nachfolgender Zug erhält dann doch genauso ein grünes Signal bei besetztem Abschnitt.

Selbst der gute alte SBK80 (vollautomatisches Selbstblocksystem aus der DDR und in Berlin noch sehr viel vorhanden) erkennt von selbst, wenn ein Signal nicht mehr in die Haltlage fällt. Dann wird automatisch a) ein Signal davor in Zwangshaltlage gebracht und b) wird das betreffende Signal durch seine eigenen Sicherheitsschaltungen bei nicht normalem Verhalten in Halt gebracht oder es erlischt komplett. Abgesichert ist es in JEDEM Fall durch das davorliegende Signal. Es ist zu 99,99999 % nicht möglich, durch ein SBK in Fahrtstellung in einen besetzten Blockabschnitt zu fahren.
Deswegen hieß es früher beim Permissivfahren auch, "...fahren auf Sicht bis zum nächsten Hauptsignal. Zeigt dieses einen Fahrtbegriff, ist für einen weiteren Blockabschnitt auf Sicht zu fahren." Nun hat man aber in den letzten Jahren gemerkt, dass die Sicherungstechnik dort auch sicher ist und deswegen fährt man jetzt in Selbstblockabschnitten nur noch 40 m über das nächste "Fahrt"-zeigende SBK auf Sicht. Nur wenn es am Ende eines Selbstblockabschnittes ist, müssen wir jetzt 400 m hinter dem nächsten "Fahrt"-zeigenden Hauptsignal weiter auf Sicht fahren. Das nur mal nebenbei.

Das Gleiche ist es bei ESTW-Technik, nur natürlich wesentlich komplexer. DORT allerdings hat der Stellplatzbediener (Fdl) noch Möglichkeiten einzugreifen und sogar SBK-Signale von Hand auf Fahrt oder Halt zu stellen und selbst Selbstblockabschnitte müssen mittels so genannten "Anstoßpunkten" vom Zug angefordert werden. Das ist gerade bei uns bei der Berliner S-Bahn oft so "toll" angelegt, dass wir ziemlich viel auf "Halt erwarten" oder reduzierte Geschwindigkeiten fahren obwohl es nicht nötig wäre, weil die Anstoßpunkte einfach zuuu spät angelegt sind. Aber wenn Lokführer sowas bemängeln ist es eh nur Nörgelei.
Allerdings funktionieren in ESTW-Bereichen diese Anstoßpunkte nur, wenn der Zug, der "anstößt" per Zugnummer oder Fahrplan-ID im System hinterlegt ist. In unseren ESTW-Stellwerken "verschwindet" hier und da schon mal eine Zugnummer und dann steht man hier und da wie ein Depp vor roten Signalen und der Fdl bemerkt es nicht einmal.

Im Übrigen ist im guten alten SBK80 die Grundstellung eines SBK-Signals "Fahrt".
In Signalanlagen, die nach 1995 (so ich mich recht entsinne, es gelesen zu haben) gebaut wurden/werden ist die Grundstellung immer "Halt" und bei ESTW-Technik sowieso.

Noch zu Nico's eigentlicher Frage:
Bei Eisenbahns ist eine Fahrstraße IMMER nur maximal so lang, wie der Abschnitt zwischen 2 Signalen + Sicherheitsbereiche, wie Flankenschutz, Durchrutschwege und sonstige örtliche Besonderheiten. Bevor jetzt einige aufschreien: Natürlich gibt es in Stellwerken Fahrstraßen, die über mehrere Signalabschnitte gleichzeitig gestellt werden. Aber auch da ist es nur eine Vereinfachung, eine Zusammenstellung mehrerer Fahrstraßen zu einer Gesamtfahrstraße. Das merkt man dann spätestens bei einer Störung, wenn mit "besonderem Auftrag" (Zs1, 11 o.a.) gefahren werden muss.
Das heißt unterm Strich, dass für jedes Signal immer eine eigene Fahrstraße angefordert wird. So habe ich es in meinem S-Bahn-Netz auch aufgebaut.
Wie weit im Voraus angefordert wird/werden kann, ist auch örtlich unterschiedlich. Wir haben Bereiche, da werden bei der Einfahrt in Bhf A die nächsten 4 - 10 Signale (teilweise sogar schon Einfahrt und Ausfahrt des Bhf B) angefordert und frei geschaltet und anderswo wird gerade der nächste und/oder übernächste Abschnitt frei und man "tuckert" von einem "Halt erwarten" zum nächsten und riskiert bei mangelnder Aufmerksamkeit schnell mal eine Signalüberfahrt. Man kann es nicht pauschal sagen, wie es allgemein gehandhabt wird.

Herzliche Grüße aus Neuenhagen bei Berlin,
Gunther

[Seb144]

Selbst der gute alte SBK80 (vollautomatisches Selbstblocksystem aus der DDR und in Berlin noch sehr viel vorhanden)

Hallo Gunther,

diesen automatischen Streckenblock kenne ich unter dem Begriff AB 70 (bzw. Vorgängerversionen). Ist SBK 80 das Selbe?

Viele Grüße,

Sebastian
_________________
Berlin und Umgebung im Jahr 1989

http://www.bahn1989.berlin

[gUFO]

Mojn Mojn Sebastian!

Oh ha - Du hast mich erwischt. Du hast natürlich Recht - is ja auch schon wieder einige 10 Minuten her, dass man sich damit ernsthaft beschäftigt hat.
AB 70 war der erste AutomatikBlock (in Berlin teilweise noch mit SV-Signalen), der regulär bei der DR eingesetzt wurde. Der war noch kontaktabhängig und konnte von "außen" nicht beeinflusst werden. AB 80 mit dem HL-Signalsystem (nicht SBK 80 - mein Fehler) war das, was dann sehr weit verbreitet war, u. a. in Berlin und drum herum. Der ließ sich besser an andere Systeme anbinden, hatte eine Gleichstrom-Gleisbesetztüberwachung und konnte sogar von "außen" beeinflusst werden (änlich KS-System mit Anstoßpunkten und teilweise auch durch Fdl.). Wir bei der S-Bahn haben den ja heute noch auf einigen Strecken und es ist das EINZIGE Signalsystem, was heute noch annähernd perfekt funktioniert (wenn nicht dieses "Wessis" da andauernd dran rumfummeln würden - aber das ist jetzt nicht im Sinne der alten Ossi/Wessi-Thematik gemeint ).

Herzliche Grüße aus Neuenhagen bei Berlin,
Gunther

[Cappy]

Moin Gunther,

Du weißt doch Gunther, was SIEMENS im Bahndeutsch heißt: Sicher ist eines, man erhält nur Sche....
Zumindest war dies unser gängiger Spruch bei jeder ESTW-Inbetriebnahme in der NL Ost

Gruß Jens

[Seb144]

AB 70 war der erste AutomatikBlock (in Berlin teilweise noch mit SV-Signalen), der regulär bei der DR eingesetzt wurde. Der war noch kontaktabhängig und konnte von "außen" nicht beeinflusst werden. AB 80 mit dem HL-Signalsystem (nicht SBK 80 - mein Fehler) war das, was dann sehr weit verbreitet war, u. a. in Berlin und drum herum.

Hallo Gunther,

danke für die Info. Mir ist bisher nur der AB 70 bekannt. Beispielsweise wird in dem Buch "Der Berliner Außenring" von Bernd Kuhlmann der auf dem BAR installierte automatische Streckenblock beschrieben, da ist aber nur von AB 70 bzw. der älteren Version AB 2 WLP 67 die Rede (Erläuterung: http://fahrdienstleiter.cl/streckenblock.html#ab70).

Gibt es irgendwo Infos zum AB 80?

Viele Grüße,

Sebastian
_________________
Berlin und Umgebung im Jahr 1989

http://www.bahn1989.berlin

[gUFO]

Mojn Mojn Sebastian!

Jetzt hast Du aber für ordentlich Verwirrung bzw. Verunsicherung gesorgt.
Ich bin nie wirklich tief in die Signal-Materie eingestiegen. Nur soweit, zu verstehen, wie dieser Selbstblock funktioniert (also nicht nur, dass er rot und grün und anderes zeigen kann, sondern eher sicherungs- und elektrotechnisch).
Mir hatte zu "Friedenszeiten" ein befreundeter Signalwerker das mit dem AB70 und AB80 so erklärt. Jetzt im Nachhinein vermute ich, dass da was falsch dran war oder ich was falsch verstanden habe. Er erklärte mir damals, dass der AB80 eine spezielle Weiterentwicklung für unsere gleichstrombetriebenen Stecken der Bärliner S-Bahn war, wegen der Gleichstromgleisbesetztüberwachung.
Es ist wohl so (gemäß der Seite aus Deinem Link), dass es in der Tat überall nur ein AB70 ist/war, was hier in Bärlin und Umgebung steht/stand.

Herzliche Grüße aus Neuenhagen bei Berlin,
Gunther