DAS-BAHN-FORUM.de

Das Hamburger Netz (und gerade der Südast der S3) ist aber etwas anders aufgebaut, als das Berliner Netz. Es gibt in Berlin keine vergleichbare Strecke. Im übrigen darf man auch nicht vergessen, dass Berlin ein ganzes Stück größer als manch andere Stadt ist. Insofern ist die Trennung zwischen S- und Regionalbahnverkehr durchaus sinnvoll. Nur so kann die Bahn ihren Vorteil gegenüber dem Auto richtig ausspielen, und tut es mit dem RE-Netz auch sehr gut. Es gibt noch die eine oder andere Stelle, wo die S-Bahn ein Stück verlängert werden könnte, aber all diese Strecken rechtfertigen nicht die Anschaffung von Zweisystemfahrzeugen.
Du kannst ja gerne mal mit der S-Bahn von Strausberg Nord zum Zoo fahren, dann wirst du schnell merken, wo die "Schmerzgrenze" einer S-Bahnstrecke liegt. An dieser Strecke sieht man auch gleich den Vorteil der Teilung von S- udn Regionalbahn. Von Kostrzyn bis Strausberg hält die RB26 an jeder Milchkanne, von da gehts ohne Halt durch bis Lichtenberg, wo man in die S+U-Bahn umsteigen kann. Auf diesem Weg ist man z.B. schneller am Alex, als mit dem Auto (immer geradeaus über die B1/B5).

Zum Thema Infrastruktur - dass DB Netz teilweise merkwürdige Tarife hat, sollte hinlänglich bekannt sein. Für das höhere abkassieren in Berlin und Hamburg hielt man nichtmal das Erfinden einer "Ausrede" für nötig, man hats einfach getan. Da beide S-Bahnen 100% DB-Töchter sind, wird das Geld je eh nur "Konzernintern" verschoben. Allerdings kann die S-Bahn nun ihrerseits die höheren Trassenpreise beim Senat abrechnen.

Die Instandhaltung ist mit der seitlichen Stromschiene sogar einfacher (und kostengünstiger). Gleiches gilt für den Bau einer Strecke. Dass eine Umstellung teurer gewesen wäre, lässt sich problemlos auch ohne Zahlenwerte erklären. Schon der logistische Aufwand wäre kaum machbar gewesen, die Strecken hätten während der Umstellung eingestellt werden müssen, vor allem aber wäre eine Umrüstung des Tunnels unmöglich (bzw. nur mit extremem Aufwand) möglich gewesen.
Schon allein das dürfte ausschlaggebend gewesen sein.

zum Thema Takt - eine "richtige" S-Bahn sollte mindestens im 20er-Takt fahren, sonst ist es aus meiner Sicht eine Regionalbahn. Außnahmen kann es nur am Ende von Außenstrecken geben, wenn dort eine Weiterführung der S-Bahn sinnvoll ist.

Dass man etwas "über Wert" verkaufen will ist doch nix neues, und so kommt es eben dass Städte wie Hannover ihre RB/SE-Verbindungen als S-Bahn bezeichnenen. Genauso gibts ja auch Städte, die ihre Straßenbahn unbedingt "Stadtbahn" nennen müssen.

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Dass man etwas "über Wert" verkaufen will ist doch nix neues, und so kommt es eben dass Städte wie Hannover ihre RB/SE-Verbindungen als S-Bahn bezeichnenen. Genauso gibts ja auch Städte, die ihre Straßenbahn unbedingt "Stadtbahn" nennen müssen.</tr></td></table>

Leidiges Thema, die größten Clowns sind dabei Leipzig und Erfurt. Wobei Rostock schon Elemente einer Stadtbahn hat [img]icon_smile.gif[/img]

@ Jay

Jede Stadt hat ihre Eigenheiten. Das heißt aber nicht, dass Ideen, welche in der einen Stadt funktionieren, nicht mal in der anderen ausprobiert werden könnten.

"[...] Die Instandhaltung ist mit der seitlichen Stromschiene sogar einfacher (und kostengünstiger). Gleiches gilt für den Bau einer Strecke. Dass eine Umstellung teurer gewesen wäre, lässt sich problemlos auch ohne Zahlenwerte erklären. Schon der logistische Aufwand wäre kaum machbar gewesen, die Strecken hätten während der Umstellung eingestellt werden müssen, vor allem aber wäre eine Umrüstung des Tunnels unmöglich (bzw. nur mit extremem Aufwand) möglich gewesen.
Schon allein das dürfte ausschlaggebend gewesen sein. [...]"

Stimmt nicht. Auf vielen Strecken liegen in Berlin parallel zueinander das Regelsystem, und daneben die Gleichstrom- S- Bahn- Gleise. Folglich musste man den Aufwand für Oberleitung, Unterwerke usw. ohnehin betreiben. Und der S- Bahn- Tunnel, wie schon mal geschrieben, wäre auch kein unmögliches Hindernis gewesen, da er sowieso grundsaniert werden musste.

Das Beispiel mit der RB 26 lässt sich auch anders deuten. Die S5 nach Strausberg Nord verkehrt in 40 min- Takt. Die RB 26 im 2- Stunden- Takt. Wenn man ab Lichtenberg erst die Regionalbahn nimmt, spart man bis zur S- Bahn- Endstelle zwar zehn Minuten - und jetzt kommt der Knackpunkt - die Bahn kommt aber nur alle zwei Stunden. Und außerdem hat sie den Nachteil, dass sie bereits in Lichtenberg endet. Stelle ich mir (unabhängig von eigenen Erfahrungen) sehr dumm vor, wenn man statt dem Auto die Bahn nimmt, mit Straßenbahn, U- oder S- Bahn nach Lichtenberg zurück kommt und den Zug knapp verpasst. Ergo: hier eine Diesel- S- Bahn nach Düsseldorfer Vorbild, die bis Charlottenburg die Stadtbahn mitnutzt, und bis Strausberg die S-Bahn verdichtet. Vielleicht reichen dann die Fahrgäste auch für den Stundentakt. Und ein dieselelektrischer Triebwagen, wie Kölner oder eben Düsseldorfer Erfahrungen zeigen, kann zwischen S- Bahnen gut "mitschwimmen". Und man könnte mit der Lösung auch die RB von Berlin- Charlottenburg nach Nauen "ersetzen", und hätte eine S- Bahn nach Falkensee ganz nebenbei.

Im übrigen finde ich, dass die Berliner S- Bahn sich auch über Wert verkauft, es ist nämlich eher eine verkappte U- Bahn, welche Parameter der 1920er Jahre konserviert.

Hallo

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Jede Stadt hat ihre Eigenheiten. Das heißt aber nicht, dass Ideen, welche in der einen Stadt funktionieren, nicht mal in der anderen ausprobiert werden könnten. </tr></td></table>
Nur mal so ausprobieren ist zu teuer. Berlin ist keine Modelleisenbahn und wir sind ihr nicht in der BAHN-Welt.

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Und der S- Bahn- Tunnel, wie schon mal geschrieben, wäre auch kein unmögliches Hindernis gewesen, da er sowieso grundsaniert werden musste. </tr></td></table>
Aber eine Oberleitung brauch mehr Platz. Und Berlin hat auch Brücken und Häuser, die neben der Strecke stehen und das manchmal sehr nahe.

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Das Beispiel mit der RB 26 lässt sich auch anders deuten. Die S5 nach Strausberg Nord verkehrt in 40 min- Takt. Die RB 26 im 2- Stunden- Takt.</tr></td></table>
RB26 1-h-Takt
S5 bis Strausberg 20-min-Takt
Strauberg Nord-Strausberg 40-min Takt, aber in der Stadt Straßenbahn.

Außerdem entsteht des Verkahrsaufkommen entlang der S-Bahnstrecke und nicht nur in Strausberg. Für die RB26 reicht in der NVZ in 628 in der HVZ fahren zwei. Und diese Linie ist sehr oft verspätet. Das würde auf der Stadtbahn zu nicht gerade produktiv sein.

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Im übrigen finde ich, dass die Berliner S- Bahn sich auch über Wert verkauft, es ist nämlich eher eine verkappte U- Bahn, welche Parameter der 1920er Jahre konserviert.</tr></td></table>
[img]icon_question.gif[/img] [img]icon_question.gif[/img] [img]icon_question.gif[/img]

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Bei der Berliner S-Bahn befürchte ich, dass die Zahlen in Richtung Hennigsdorf Erhalten umgestaltet worden sind. </tr></td></table>
Dort wurden aber nur 1/5 aller Züge der BR481 gebaut.

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Wenn man mal die Leute außen vor lässt, die im Umfeld des Flughafens arbeiten - wie "wichtig" ist der Flughafen als Quelle/ Senke im lokalen Verkehrsaufkommen?
</tr></td></table>
Die Fluggastzahlen steigen. Seit Mai gibt es auch einen neuen Expressbus. Natürlich muss das Linienangbot auf eine möglich S21 abgestimmt werden.

Ich bin übrigs auch der Meinung, dass die Wechelstrom S21 nur ein Vorlauf für eine Gleichstrom-S-Bahn sein sollt.

Steffen

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote"><table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Dass man etwas "über Wert" verkaufen will ist doch nix neues, und so kommt es eben dass Städte wie Hannover ihre RB/SE-Verbindungen als S-Bahn bezeichnenen. Genauso gibts ja auch Städte, die ihre Straßenbahn unbedingt "Stadtbahn" nennen müssen.</tr></td></table>

Leidiges Thema, die größten Clowns sind dabei Leipzig und Erfurt. Wobei Rostock schon Elemente einer Stadtbahn hat [img]icon_smile.gif[/img]</tr></td></table>
Leipzig hat ja eine "Tunnelstrecke", ganze 20m lang. [img]icon_rolleyes.gif[/img]

@ Steffen

Wenn eine Bahngesellschaft (und ich hoffe, dass das nicht in ganz Brandenburg so ist), 2/3 ihrer Einnahmen durch Bestellerentgelte generiert, ist eine Modelleisenbahn nur noch etwas unwirtschaftlicher als ein solch gestalteter Verkehr.

Die Fahrzeiten und Taktraten sind "Produkt" einer Fahrplanabfrage über eine Fahrt Strausberg Nord - Berlin Lichtenberg am Freitagmorgen. Wenn die RB 26 tatsächlich im Stundentakt fährt, ist das merkwürdig, wenn nur alle zwei Stunden eine Verbindung mit ihr angezeigt wird, aber man muss ja nicht alles verstehen. Und dass die S5 bis irgendwo hin alle zwanzig Minuten fährt, war klar. - Und mal ehrlich, ein bis zwei 628er ist nicht gerade Indiz für ein großes Passagieraufkommen. Wobei diese Züge, wie S- Bahn- Vorlauferfahrungen zwischen Wuppertal und Essen zeigten, für eine solche Aufgabe zu LKW- mäßig konstruiert sind.

Die BR 481 ist sowohl in Hennigsdorf als auch in Halle - Ammendorf (kein Plan ob Stadtteil oder selbständig, klärt mich ruhig auf) entmontiert. Über Mengen finde ich keine Quellen, außer dass die ersten hundert bis 1997 fertig zu sein hatten.

Ich habe heute mal die als RegionalBahn verkehrende S-Bahn genutzt, für meine Fahrten zwischen Gesundbrunnen und Südkreuz.

Die Auslastung der Züge ist mehr als dürftig.

Bei der Fahrt mit 4 Zügen lag die Höchstbesetzung bei etwa 20 Reisenden.

Dazu kam, das meist kurz dafor oder dahinter ein RE verkehrt, der auf allen Unterwegsstationen ebenfalls hält.

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Ich habe heute mal die als RegionalBahn verkehrende S-Bahn genutzt, für meine Fahrten zwischen Gesundbrunnen und Südkreuz.

Die Auslastung der Züge ist mehr als dürftig.

Bei der Fahrt mit 4 Zügen lag die Höchstbesetzung bei etwa 20 Reisenden.

Dazu kam, das meist kurz dafor oder dahinter ein RE verkehrt, der auf allen Unterwegsstationen ebenfalls hält.</tr></td></table>

Also ist die neue S-Bahn Linie ebenfalls wieder ein Flopp der DBAG. Wenn man zwischen zwei RE Zügen die auf jeden Bahnhof haltenbraucht man diese S-Bahn Linie nicht. Es kann zwar sein, daß zu den WM Spielen mehr los ist, aber das mage ich zu bezweifeln.

Tschau Jan

Hallo

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Und mal ehrlich, ein bis zwei 628er ist nicht gerade Indiz für ein großes Passagieraufkommen. </tr></td></table>

Da habe ich dann wohl das etwas missverständlich geschrieben. Das mit dem Einsatz der 628er sollte genau das zeigen. Ich wollte damit sagen, dass der Bedarf nicht so riesig ist, dass eine S-Bahnverlängerung rechtfertigt.

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Über Mengen finde ich keine Quellen, außer dass die ersten hundert bis 1997 fertig zu sein hatten.</tr></td></table>

Das stand mal in der Punkt 3, der Kundenzeitung der S-Bahn Berlin. Das müsste zur Auslieferung der letzten 481er gewesen sein. (www.punkt3.de)

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Die Auslastung der Züge ist mehr als dürftig. </tr></td></table>

Es wurde ja auch nicht groß veröffentlicht. Im Netzplan ist die Linie nicht enthaten, in Punkt 3 stand auch nur ein kleiner Text und in den Tageszeitugen war auch nur angekündigt worden, dass es sowas geben soll, ohne genauere Angeaben.

Steffen

Andersrum wird nen Paar Schuhe draus - die S-Bahn war zuerst da und die Oberleitung hat man auf vielen DB-Strecken nur mit großem Aufwand hinbekommen. Auf der Stadtbahn sind da einige Besonderheiten zu erkennen. Und Pi mal Daumen würde ich behaupten dass mindestens 1/3 der S-Bahnstrecken KEINE DB-Strecke mit OL neben sich hat.
Der Umbau des Tunnels wäre zwar technisch möglich gewesen, der Nutzen steht aber in keinem Verhältnis zu den exorbitanten Kosten. Außerdem wäre das Ganze einem Neubau gleichgekommen, sodass man den Tunnel mehrere Jahre lang nicht hätte nutzen können. Genau das ist auch das Problem bei den anderen Strecken.
Der größte Problempunkt ist und bleibt das Ostkreuz - hier wird der Umbau schon unter den aktuellen Bedingungen mit über 50 Bauszuständen problematisch.
Die OL der DB-Gleise wurde hier nur notdürftig als Führung für den Stromabnehmer aufgehängt, wenn hier nen ICE (oder anderer E-Zug) liegenbleibt, dann gibts Spass, denn die OL ist auf mehreren Hundert Metern stromlos.

Zur RB26 hat Steffen ja schon einiges gesagt - sie fährt im Stundentakt und dient vor allem der Erschließung der Gebiete hinter Strausberg. Strausberg selbst wird im 20er-Takt mit der S-Bahn erreicht und hat noch mit jeder S-bahn Anschluss zur Strab. Dass wird sich aber bald ändern, weil der Landkreis MOL unbedingt seine Straßenbahnen in Strausberg und Rüdersdorf loswerden will. Insofern wird die Strab im Takt wohl an die RB26 (ab Dezember NE26) angepasst werden. Ab Dezember fahren dann auch neue Talente auf der Strecke, was die Fahrgastzahlen sicher steigern dürfte, nachdem DB Regio hier immer nur ältere "versiffte" Fahrzeuge eingesetzt hat. In Lichtenberg ist zwar nicht das optimale Ende der Linie, sie über die Stadtbahn zu führen ginge aber wohl am Bedarf vorbei, bzw. lässt sich nicht so einfach bewerkstelligen.
Dank der unabhängigen Netzstrukur hatte die S-Bahn auch sehr gute Pünktlichkeitswerte, die im letzten Jahr wegen der Bauarbeiten im Nord-Süd-Tunnel und auf der Stadtbahn ziemlich in den Keller gegangen sind. Aber wenn die S-bahn im Normalzustand fährt, dann kommt die DB nicht annähernd an die Pünktlichkeitswerte ran. Und wenn ich sehe, was die teilweise für nen Müll mit den Regios auf der Stadtbahn veranstaltet haben, dann bin ich heilfroh, dass die S-Bahn davon unabhängig ihren Dienst verrichten kann.
Zu guter Letzt haben wir auch schon öfters positive Erfahrungen mit den getrennten Systemen gemacht. Denn wenn eins mal wegen einer Störung ausfällt, dann ist immernoch das Andere da. Und OL-Störungen sind im Berliner Umland nicht gerade selten.

@ "Nord- Süd- Tunnel"

Ich finde die Argumentation hinfällig. Mit dem nun im Betrieb genommenen Nord- Süd- Tunnel Für den Fernverkehr hat es einen Neubau gegeben. Man hätte genauso den Alten Tunnel auf Vier- Gleis- Regelprofil aufweiten können, was zwar einem Neubau gleichkommt, aber die Renovierung des alten, dann "herausgepuhlten" Tunnels erspart hätte. Und statt eines gesichts- und geschichtslosen Hauptbahnhofes auf der grünen Wiese hätte der bestens angebundene Bf. Friedrichstraße eine ganz neue Funktion bekommen.

@ "Ostkreuz"

Ich finde, dass der Spottname "Rostkreuz" nur die Hälfte der Wahrheit sagt. "Hohlkreuz" wäre wesentlich treffender. Denn dieser Kreuzungsbahnhof der S-Bahn dokumentiert, was politisches Hin und Her in Verbindung mit einem antiquiertem Gleichstrom- S- Bahn- System anrichten können!

Bahntechnisch fehlt der der Regelbahn dort nicht nur der Strom in der Oberleitung, sondern auch "zwei" Haltepunkte. Einen in Ost- West- Richtung auf Ebene 0, und einem in Nord- Süd- Richtung auf der Ringbahn. Denn es ist einfach ein Witz, dass man hier nicht zwischen S- Bahn und Regionalbahn (Fernverkehr wäre auch nett, auch wenn es nur der OLX wäre) wechseln kann. Wo, wenn nicht im Schnittpunkt dreier S- Bahn- "Ströme"? (Stadtbahn, Ringbahn, Anschluss-S- Bahn zu den "Neubaugebieten" im Nord- Osten). Interessant wäre hier sicherlich die Möglichkeit, mit Mehrsystemfahrzeugen an den S- Bahn- Bahnsteigen halten zu können, auch wenn diese mit ihrer Höhe leider auch einen technischen Parameter der 1920er Jahre konservieren. (Tun auch andere S- Bahnen leider.)

Verkehrstechnisch und politisch interessant ist auch der Konflikt mit der Stadtautobahn A100. Die Freunde der Autobahn A 100 sagen, dass der schleppende Ausbau des Bahnhofes den Autobahnausbau schleppend macht. Und wie denken wir Eisenbahnfreunde? - Ich setze noch einen drauf: wo, wenn nicht an einem wichtigem Kreuzungsbahnhof macht ein P&R- Parkhaus Sinn?. Lasst die Autobahn kommen, der Bahnhof braucht eine eigene Abfahrt, die sich auch in Ebene -2 - Lage realisieren lassen könnte. Nicht zu verachten wäre auch ein kleiner Busbahnhof für Regionallinien ins Umland. Und auf einen Straßenbahnanschluss sollte man auch nicht verzichten.

Zusammengefasst: dieser Bahnhof hat Potential, aber zu seiner Verfallenheit kommt noch die Isoliertheit der S-Bahn in ihrem ostberliner Kreuzungspunkt dazu. Und die Politik seit 1937.

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Denn dieser Kreuzungsbahnhof der S-Bahn dokumentiert, was politisches Hin und Her in Verbindung mit einem antiquiertem Gleichstrom- S- Bahn- System anrichten können!</tr></td></table>
Eine unbegründete Abneigung, die sich in lächerliche Ausflüchte flüchtet, weil sie völlig unbegründet ist?

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Bahntechnisch fehlt der der Regelbahn dort nicht nur der Strom in der Oberleitung, sondern auch "zwei" Haltepunkte.</tr></td></table>
Was veranlasst dich eigentlich zu der irrigen Annahme, nur bei Gleichstrom-S-Bahnen fehlten Haltepunkte? Auch in Leipzig-Volkmarsdorf hält nix mehr, obwohl die »S-Bahn« mit Wechselstrom fährt.

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Ich setze noch einen drauf: wo, wenn nicht an einem wichtigem Kreuzungsbahnhof macht ein P&R- Parkhaus Sinn?</tr></td></table>
In der englischsprachigen Provinz, denn »Sinn macht« im Deutschen gar nix und ein P&R-Haus mitten in der Stadt, ergo mitten im Zielaufkommen, noch weniger. Wenn so ein Unsinnn wie P&R schon praktiziert wird, gehören die Leute am erstbesten Bahnhof abgeholt und nicht erst mitten in der Stadt, wo sie auch gleich bis ans Ziel fahren können.

bearbeitet: Das kursive im obigen Absatz.

@ Sascha Claus

Entweder hast Du mein Posting nicht verstanden oder willst es falsch wiedergeben.

An einem Kreuzungsbahnhof wie Ostkreuz müsste auch die Regionalbahn halten, und zwar im Fall Ostkreuz sowohl in Ost- West- Richtung, als auch in Nord- Süd- Richtung.

Steffen hatte schon ganz richtig festgehalten, dass eine S- Bahn- Fahrt ganz schön langwierig werden kann. Ergo ist ein P&R- Parkhaus innerhalb der Stadt sinnvoller als irgendwo ganz weit draußen. Dazu kommt, dass ein bewachtetes Parkhaus gerade in Berlin sinnvoll ist, denn man ist hier nicht etwa in einer wohlhabenden Satelitenstadt mit psychisch gesunden Menschen, wo man sein Auto einfach auf einem offenen Parkplatz abstellen könnte und unbeschadet am Tagesende wiederfindet.

Hallo

Ich kann dem Beitrag von Sascha Claus voll ung ganz zustimmen. Ich habe zwar keine Ahnung wo du herkommst, aber ich habe den Eindruck, dass du irgendetwas gegen Berlin hast. (siehe auch andere Themen von dir)
Das die Planungen Umbau des Bahnhofs Ostkreuz sich so lange hinzieht, hat auch was damit zu tuen, dass in oben auch eine Regionalbahnsteig geplant ist. Allerdings stehen die Kosten im keinen Verhältnis zum Nutzen. Hier würden gerademal 1-2 Züge pro Stunde halten. Außerdem würde der von dir gepriesende Zeitvorteil des Regionalverkhers noch mehr verloren gehen. Schon heute brauch der RE genausolange wie die S-Bahn auf der Stadtbahn.

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Steffen hatte schon ganz richtig festgehalten, dass eine S- Bahn- Fahrt ganz schön langwierig werden kann.</tr></td></table>
Stammt zwar nicht von mir, aber der Irrtum sei dir verziehen. Im Gegegensatz zu dem:<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">denn man ist hier nicht etwa in einer wohlhabenden Satelitenstadt mit psychisch gesunden Menschen</tr></td></table>
Geht`s noch???

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">P&R- Parkhaus innerhalb der Stadt sinnvoller</tr></td></table>
Dann kanst du den Zusatz P&R auch weglassen

Darf ich mal kurz auch ein Wort einwerfen:
Ostkreuz hat doch in Nord-Süd-Richtung keinen Regionalverkehr mehr?