<p><blockquote><font size="1" face="Verdana, Arial">Quote:</font><hr>Und wer sich mal einen N/M8 oder nen B80/B100 anschaut, der soll noch mal von zeitlosem Design reden. Ich finde das sieht einfach nur so aus, als wenn man einfach nen Blechquader genommen hätte und auf die Stirnseiten ´n Loch für die Scheibe reingesägt hätte.
Wenn man hingegen einen T6A2 oder nen KT4D nimmt und sich das Desing anschaut - das überzeugt doch eher! <hr></blockquote></p>
Bitte - diese Typen sehen vom Design her äußerst ähnlich aus! Genauso ein "Blechquader" wie die B und N-Wagen! Wobei die Tatras an den Köpfen etwas mehr verjüngt sind. Echte Blechquader sind meiner Meinung nach die älteren Berliner U-Bahnen, Frankfurter P und U2/U3 sowie die Münchener U-Bahn-Wagen.
Aber von mir aus soll jetzt Schluss sein, über Geschmack vom Aussehen her, lässt sich ja bekanntlich nicht streiten.
Leipziger Straßenbahnen
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Dierk Nüchtern
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Re: Leipziger Straßenbahnen
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Re: Leipziger Straßenbahnen
Hallo,
jetzt werde ich auch mal meinen Senf dazugeben.
Der KT4D wurde in Leipzig getestet und als "zu klein" befunden. Selbst in Doppeltraktion konnte dieser nur kleinere Fahrgastmengen als ein TGZ befördern. Darüberhinaus hat jeder Betrieb die Fahrzeuge beschafft, die er benötigt hat. Tatrazüge waren teilbar und konnten als Ein-, Zwei-, Dreiwagenzüge eingesetzt werden. Es gab sogar Versuche mit Vierwagenzügen.
Busse wurden in der DDR nur deshalb nicht großflächig eingesetzt, weil nach der Erdölkrise, Anfang der 70er Jahre, die Verkehrspolitik anders gelaufen ist. Schmalspurbahnen wären sonst auch großflächig aufgegeben worden. Einige Straßenbahnen wurden in den 50er Jahren auch aufgegeben (Staßfurt, Mühlhausen, Eisenach, Stralsund). Tatra-Wagen wurden ab 1969 beschafft. Die Nutzungsdauer einer Straßenbahn liegt bei 24 Jahren. Die Fahrzeuge waren in der DDR wesentlich höheren Belastungen ausgesetzt, sowohl einsatzmäßig als auch umweltmäßig. Saurer Regen greift nun mal den Lack an.
Was die Ausmusterung und Beschaffung von heruntergwirtschafteten Westfahrzeugen betrifft: 1989/90 wurden gebrauchte Standardbusse beschafft, die manchen jüngeren Ikarus überlebt haben. Jetzt sag nichts gegen Ikarusbusse, immerhin wurden diese nach Neuseeland und die USA, aber auch in einige afrikanische und südamerikanische Staaten exportiert. Für das Design gab es sogar Preise. Im übrigen haet man sich im Osten meistens an die steuerliche Nutzungsdauer gehalten.
Busse werden nach zwölf Jahren, Straßenbahnen nach 24 Jahren ausgemustert. Ausnahmen bestätigen die Regel.
Bei den Gotha-Gelenkzügen handelt es sich übrigens nicht um Drehgestellfahrzeuge. Allein das hätte eine Weiterentwicklung behindert.
MfG
Michael
jetzt werde ich auch mal meinen Senf dazugeben.
Der KT4D wurde in Leipzig getestet und als "zu klein" befunden. Selbst in Doppeltraktion konnte dieser nur kleinere Fahrgastmengen als ein TGZ befördern. Darüberhinaus hat jeder Betrieb die Fahrzeuge beschafft, die er benötigt hat. Tatrazüge waren teilbar und konnten als Ein-, Zwei-, Dreiwagenzüge eingesetzt werden. Es gab sogar Versuche mit Vierwagenzügen.
Busse wurden in der DDR nur deshalb nicht großflächig eingesetzt, weil nach der Erdölkrise, Anfang der 70er Jahre, die Verkehrspolitik anders gelaufen ist. Schmalspurbahnen wären sonst auch großflächig aufgegeben worden. Einige Straßenbahnen wurden in den 50er Jahren auch aufgegeben (Staßfurt, Mühlhausen, Eisenach, Stralsund). Tatra-Wagen wurden ab 1969 beschafft. Die Nutzungsdauer einer Straßenbahn liegt bei 24 Jahren. Die Fahrzeuge waren in der DDR wesentlich höheren Belastungen ausgesetzt, sowohl einsatzmäßig als auch umweltmäßig. Saurer Regen greift nun mal den Lack an.
Was die Ausmusterung und Beschaffung von heruntergwirtschafteten Westfahrzeugen betrifft: 1989/90 wurden gebrauchte Standardbusse beschafft, die manchen jüngeren Ikarus überlebt haben. Jetzt sag nichts gegen Ikarusbusse, immerhin wurden diese nach Neuseeland und die USA, aber auch in einige afrikanische und südamerikanische Staaten exportiert. Für das Design gab es sogar Preise. Im übrigen haet man sich im Osten meistens an die steuerliche Nutzungsdauer gehalten.
Busse werden nach zwölf Jahren, Straßenbahnen nach 24 Jahren ausgemustert. Ausnahmen bestätigen die Regel.
Bei den Gotha-Gelenkzügen handelt es sich übrigens nicht um Drehgestellfahrzeuge. Allein das hätte eine Weiterentwicklung behindert.
MfG
Michael
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Mirko Cisar
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Re: Leipziger Straßenbahnen
Howdie!
Schönes Thema. Aber mal sehen, was mir alles einfällt:
1.) Die Westwagen in Halle (Nordhausen, Halberstadt) sind von der Maschinenfabrik Esslingen und nicht von Düwag (Dessau, Görlitz, Gotha, Schöneiche) gebaut worden. Sie versehen heute noch in Stuttgart klaglos ihren Gnadendienst auf der Linie 15, obwohl die Konstruktion 50 Jahre alt ist und die Bauzeit nicht viel frischer.
2.) Außer den oben genannten Betrieben ist mir keine bekannt, die Westmaterial übernahmen. Aus Berlin, Brandenburg, Chemnitz, Cottbus, Dresden, Erfurt, Jena, Leipzig, Magdeburg, Plauen, Potsdam, Rostock, Schwerin, Strausberg und Zwickau konnte ich mit meiner Schnellrecherche (Bahn-Fahrzeugsätze und European Railserver-Fotosammlung) keine Hinweise auf West-Hochflurer finden.
Naumburg, Woltersdorf und Kirnitzschtal lasse ich mal außen vor, da sie sich bisher nie als modernes Verkehrsunternehmen sahen sondern mit dem Anspruch von Verkehrsgeschichte an den Betrieb herangingen.
Ich habe nicht umsonst alle Betriebe aufgezählt, denn so kann man mal sehen, was in nüchternen Zahlen so aussieht:
- 15 Betriebe (60%) modernisierten ihre Tatras oder fuhren mit Gothawagen und Rekos bis zur Einführung von Niederflurwagen.
- 3 Betriebe (12%) führten bisher keine neuen Fahrzeuge ein sondern vermarkten ihre Oldtimer als "erlebte Geschichte"
- 4 Betriebe (16%) kauften DÜWAG-Wagen
- 3 Betriebe (12%) kauften MFE-Wagen.
Oder noch banaler: in fast 3/4 aller Betriebe waren Tatras und Gothas kein Schrott oder zumindest nicht "schrottiger" angesehen als Düwags.
3.) Der Erhaltungszustand war immer relativ und von vielen Faktoren abhängig. In aggresiver Luft gammelten die Wagen eben durch die chemische Reaktion mit der Umgebungsluft schnell vor sich hin. Die Chemie können aber weder DÜWAG noch CKD ausgleichen. Weiterhin spielt die Herkunft des Stahls eine Rolle. Eine Serie TW6000 in Hannover (erste LHB, 6101 bis 6190) wurde teilweise aus italienischem Stahl gefertigt. Die M-Teile haben teilweise handtellergroße Löcher. Auch andere Wagen aus der Zeit (M8C Kassel) beginnen sich von der Wagenunterkante an aufzulösen oder haben Reparaturbleche drin und dick Unterbodenschutz auf den Innenseiten der Bleche. Von dieser gefleckten Beulenpest sind auch andere "Qualitätsprodukte aus westlichen Landen" betroffen bis hin zum guten Stern auf allen Straßen. Grund war das Förderprogramm Süditalien der EG, das auf massiver Abnahme von Stahl von ebenda bestand. Und so war auch der Bau von Tatrawagen ähnlichen Qualitätsschwankungen aufgrund der Ausgangsmaterialien unterworfen. So soll polnischer Stahl ein heißer Kandidat sein, um Fahrzeuge nach 10 Jahren mit dem Kehrblech aufzusammeln, russischer dagegen haltbar sein.
Fortsetzung folgt
Schönes Thema. Aber mal sehen, was mir alles einfällt:
1.) Die Westwagen in Halle (Nordhausen, Halberstadt) sind von der Maschinenfabrik Esslingen und nicht von Düwag (Dessau, Görlitz, Gotha, Schöneiche) gebaut worden. Sie versehen heute noch in Stuttgart klaglos ihren Gnadendienst auf der Linie 15, obwohl die Konstruktion 50 Jahre alt ist und die Bauzeit nicht viel frischer.
2.) Außer den oben genannten Betrieben ist mir keine bekannt, die Westmaterial übernahmen. Aus Berlin, Brandenburg, Chemnitz, Cottbus, Dresden, Erfurt, Jena, Leipzig, Magdeburg, Plauen, Potsdam, Rostock, Schwerin, Strausberg und Zwickau konnte ich mit meiner Schnellrecherche (Bahn-Fahrzeugsätze und European Railserver-Fotosammlung) keine Hinweise auf West-Hochflurer finden.
Naumburg, Woltersdorf und Kirnitzschtal lasse ich mal außen vor, da sie sich bisher nie als modernes Verkehrsunternehmen sahen sondern mit dem Anspruch von Verkehrsgeschichte an den Betrieb herangingen.
Ich habe nicht umsonst alle Betriebe aufgezählt, denn so kann man mal sehen, was in nüchternen Zahlen so aussieht:
- 15 Betriebe (60%) modernisierten ihre Tatras oder fuhren mit Gothawagen und Rekos bis zur Einführung von Niederflurwagen.
- 3 Betriebe (12%) führten bisher keine neuen Fahrzeuge ein sondern vermarkten ihre Oldtimer als "erlebte Geschichte"
- 4 Betriebe (16%) kauften DÜWAG-Wagen
- 3 Betriebe (12%) kauften MFE-Wagen.
Oder noch banaler: in fast 3/4 aller Betriebe waren Tatras und Gothas kein Schrott oder zumindest nicht "schrottiger" angesehen als Düwags.
3.) Der Erhaltungszustand war immer relativ und von vielen Faktoren abhängig. In aggresiver Luft gammelten die Wagen eben durch die chemische Reaktion mit der Umgebungsluft schnell vor sich hin. Die Chemie können aber weder DÜWAG noch CKD ausgleichen. Weiterhin spielt die Herkunft des Stahls eine Rolle. Eine Serie TW6000 in Hannover (erste LHB, 6101 bis 6190) wurde teilweise aus italienischem Stahl gefertigt. Die M-Teile haben teilweise handtellergroße Löcher. Auch andere Wagen aus der Zeit (M8C Kassel) beginnen sich von der Wagenunterkante an aufzulösen oder haben Reparaturbleche drin und dick Unterbodenschutz auf den Innenseiten der Bleche. Von dieser gefleckten Beulenpest sind auch andere "Qualitätsprodukte aus westlichen Landen" betroffen bis hin zum guten Stern auf allen Straßen. Grund war das Förderprogramm Süditalien der EG, das auf massiver Abnahme von Stahl von ebenda bestand. Und so war auch der Bau von Tatrawagen ähnlichen Qualitätsschwankungen aufgrund der Ausgangsmaterialien unterworfen. So soll polnischer Stahl ein heißer Kandidat sein, um Fahrzeuge nach 10 Jahren mit dem Kehrblech aufzusammeln, russischer dagegen haltbar sein.
Fortsetzung folgt
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Mirko Cisar
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Re: Leipziger Straßenbahnen
4.) Das Konzept: Was spricht denn für den Gelenkwagen? Er hat eine Wartungsintensive Stelle mehr und das Gelenk ist gegenüber der Kupplung Improvisationsfeindlicher. Das sind vielleicht keine Gründe in unserer Überflußgesellschaft gewesen, aber in der DDR schon. Außerdem ist der Großraumwagen mit einem einzigen Fahrzeugtyp flexibler. Man kann Solo, Kleinzug und Großzug fahren. Der GT6+BW fährt nur mit oder ohne BW (entspricht Kleinzug oder Großzug), der GT8 oder so ein Bahnsinn wie der RHB-GT12 fährt nur ganz oder gar nicht. Man benötigt also mehr verschiedene Typen oder ist weniger anpassungsfähig an schwankendes Fahrgastaufkommen.
Warum entstanden denn die Gelenkwagen? Weil man Schaffner einsparen wollte. Das war in der DDR mit staatlich verordneter Vollbeschäftigung nie ein Thema. Sobald der Einmannbetrieb da war, war es eh wieder egal. Da fuhr nur einer, egal ob gekuppelter Zug oder Lindwurm.
5.) Die Stadtbahn:
Sie ist in 5 Gebieten entstanden, als Übergangslösung zwischen Straßenbahn und U-Bahn.
Hannover hat derzeit als einziges großes Netz alle Linien auf Stadtbahn umgestellt, aber dafür auch im Stadtbahnbereich die geringste Quote an Hochbahnsteigen und noch kein Fahrzeug mit starren Trittstufen. An die ursprünglichen Pläne einer Voll-U-Bahn erinnern noch die für 2,90 breite Wagen geeigneten ältesten Tunnelstrecken und diverse Bauschneisen für Rampenbauwerke und Hochbahndämme. Erste komplett hochflurige Strecke und ein Fahrzeug ohne Klapptritte wird ca. 2008 kommen.
Stuttgart ist voll umstellungswillig und hat nur noch die Linie 15 als konventonelle Straßenbahn im Betrieb. Erste Fahrzeuge mit starren Hocheinstiegen sind bereits vorhanden. Allerdings sind die Fahrzeuge noch alle straßengängig.
Frankfurt hat die Straßenbahn irgendwann als eigenen Verkehrsträger behalten und die Stadtbahn nicht mehr als vollständige Ablösung derselben betrachtet. Hier ist die Versorgung mit Hochbahnsteigen bereits weit fortgeschritten, außerdem gibt es eine Voll-U-Bahn-Linie. Die U4 ist komplett von der Straße getrennt und wird mit Fahrzeugen befahren, die nicht mehr wirklich Straßengängig sind. So weisen sie weder Unterfahrschutz auf noch sind sie reparaturfreundlich an den Frontecken. Außer zu Überführungsfahrten verkehren sie auch ausschließlich von Individualverkehr getrennt.
Im Raum Rhein-Ruhr-Sieg ist die Stadtbahn auf den dicksten Schwachsinn des ÖPNV in Deutschland zurückzuführen. Die Planer damals meinten es gut, aber der Weg zur Hölle ist mit guten Absichten gepflastert, die Verordnung zum Bau von Stadtbahnen in Nordrhein-Westfalen ist einer der größten Pflastersteine dabei. Obwohl das Eisenbahnnetz dort dicht genug ist, um Fernverbindungen anzubieten und diverse Städte mit Überlandstraßenbahnen verbunden waren, kam man in den 1960ern auf den irren Gedanken, die gesamten Bereiche Rhein-Ruhr und Rhein-Sieg mit einer U-Bahn zu vernetzen. Spätere Vereinigung nicht ausgeschlossen. Kurzerhand verfügte man, daß nur noch Strecken und Fahrzeuge nach Vorschrift (B-Wagen mit seinen ungelenken Kurvenhalbmessern und Paradebreite 2,65m) neu entstehen durften. Andere Fahrzeuge gab es auf Sondergenehmigung oder aus eigener Kasse (GT8S Düsseldorf, etc.) Bis heute hat aber noch keiner eine zuverlässige Antwort auf die Frage gefunden, wer mit der U-Bahn von Dortmund-Aplerbeck nach Neuss will. Und sinnvolle Verknüpfungspunkte zwischen Netzen hatte man zu Straßenbahnzeiten auch schon. Darüber hinaus galt die Richtlinie für das gesamte Land, womit wir die letzte Stadtbahn hätten...
In Bielefeld sind ebenfalls alle Neubauten streng nach Vorschrift gewesen. Obwohl das Netz 1000mm Spurweite hat, sind die Schwellen bei 1435mm mit einer weiteren Gleisklammer versehen und auch die Tunnelmaße und Kurvenhalbmesser sind an den B-Wagen angepaßt. Darüber hinaus haben alle Hochbahnsteige eine Sollbruchstelle an der "richtigen" Stelle für 2,65m breite Wagen. Die derzeitigen sind 2,40 breit. Letzter Kopfschüttler ist, daß auch die Kürzel der Haltestellen für IBIS und Co. keine Überschneidung zu Rhein-Ruhr-Sieg besitzen. Es sind ja auch nur 100 km über Land von Bielefeld nach Dortmund, die man für den Lückenschluß parallel zu einer Hauptverkehrsachse der Eisenbahn aus dem Boden rammen müßte.
Stellvertretend für alle Betriebe, die diesen "Bahnsinn" nicht mitziehen konnten seien mal die Vestische Bahn und die Wuppertaler Straßenbahn genannt. Beide wurden statt auf Stadtbahn umzubauen durch die Gummitram abgelöst. Um 1990 hat man den fehlenden Sinn der Sache auch bemerkt und die Verordnung gekippt. Heutzutage gibt es daher die Systeme Regelspur/Schmalspur, Hocheinstieg/Mitteleinstieg/Tiefeinstieg, 2,20m/2,40m/2,65m Fahrzeugbreite, starre Einstiege/Klapptrittstufen in fast allen denkbaren Kombinationen - und dabei auch noch bis zu vier davon in einer Stadt. Und der "gemeinsamen U-Stadtbahn Rhein-Ruhr" stand von Anfang an entgegen, daß ab Werk nicht alle Fahrzeuge kompatibel waren (Steuerung, Kupplungen).
Geschafft...
Mirko
Warum entstanden denn die Gelenkwagen? Weil man Schaffner einsparen wollte. Das war in der DDR mit staatlich verordneter Vollbeschäftigung nie ein Thema. Sobald der Einmannbetrieb da war, war es eh wieder egal. Da fuhr nur einer, egal ob gekuppelter Zug oder Lindwurm.
5.) Die Stadtbahn:
Sie ist in 5 Gebieten entstanden, als Übergangslösung zwischen Straßenbahn und U-Bahn.
Hannover hat derzeit als einziges großes Netz alle Linien auf Stadtbahn umgestellt, aber dafür auch im Stadtbahnbereich die geringste Quote an Hochbahnsteigen und noch kein Fahrzeug mit starren Trittstufen. An die ursprünglichen Pläne einer Voll-U-Bahn erinnern noch die für 2,90 breite Wagen geeigneten ältesten Tunnelstrecken und diverse Bauschneisen für Rampenbauwerke und Hochbahndämme. Erste komplett hochflurige Strecke und ein Fahrzeug ohne Klapptritte wird ca. 2008 kommen.
Stuttgart ist voll umstellungswillig und hat nur noch die Linie 15 als konventonelle Straßenbahn im Betrieb. Erste Fahrzeuge mit starren Hocheinstiegen sind bereits vorhanden. Allerdings sind die Fahrzeuge noch alle straßengängig.
Frankfurt hat die Straßenbahn irgendwann als eigenen Verkehrsträger behalten und die Stadtbahn nicht mehr als vollständige Ablösung derselben betrachtet. Hier ist die Versorgung mit Hochbahnsteigen bereits weit fortgeschritten, außerdem gibt es eine Voll-U-Bahn-Linie. Die U4 ist komplett von der Straße getrennt und wird mit Fahrzeugen befahren, die nicht mehr wirklich Straßengängig sind. So weisen sie weder Unterfahrschutz auf noch sind sie reparaturfreundlich an den Frontecken. Außer zu Überführungsfahrten verkehren sie auch ausschließlich von Individualverkehr getrennt.
Im Raum Rhein-Ruhr-Sieg ist die Stadtbahn auf den dicksten Schwachsinn des ÖPNV in Deutschland zurückzuführen. Die Planer damals meinten es gut, aber der Weg zur Hölle ist mit guten Absichten gepflastert, die Verordnung zum Bau von Stadtbahnen in Nordrhein-Westfalen ist einer der größten Pflastersteine dabei. Obwohl das Eisenbahnnetz dort dicht genug ist, um Fernverbindungen anzubieten und diverse Städte mit Überlandstraßenbahnen verbunden waren, kam man in den 1960ern auf den irren Gedanken, die gesamten Bereiche Rhein-Ruhr und Rhein-Sieg mit einer U-Bahn zu vernetzen. Spätere Vereinigung nicht ausgeschlossen. Kurzerhand verfügte man, daß nur noch Strecken und Fahrzeuge nach Vorschrift (B-Wagen mit seinen ungelenken Kurvenhalbmessern und Paradebreite 2,65m) neu entstehen durften. Andere Fahrzeuge gab es auf Sondergenehmigung oder aus eigener Kasse (GT8S Düsseldorf, etc.) Bis heute hat aber noch keiner eine zuverlässige Antwort auf die Frage gefunden, wer mit der U-Bahn von Dortmund-Aplerbeck nach Neuss will. Und sinnvolle Verknüpfungspunkte zwischen Netzen hatte man zu Straßenbahnzeiten auch schon. Darüber hinaus galt die Richtlinie für das gesamte Land, womit wir die letzte Stadtbahn hätten...
In Bielefeld sind ebenfalls alle Neubauten streng nach Vorschrift gewesen. Obwohl das Netz 1000mm Spurweite hat, sind die Schwellen bei 1435mm mit einer weiteren Gleisklammer versehen und auch die Tunnelmaße und Kurvenhalbmesser sind an den B-Wagen angepaßt. Darüber hinaus haben alle Hochbahnsteige eine Sollbruchstelle an der "richtigen" Stelle für 2,65m breite Wagen. Die derzeitigen sind 2,40 breit. Letzter Kopfschüttler ist, daß auch die Kürzel der Haltestellen für IBIS und Co. keine Überschneidung zu Rhein-Ruhr-Sieg besitzen. Es sind ja auch nur 100 km über Land von Bielefeld nach Dortmund, die man für den Lückenschluß parallel zu einer Hauptverkehrsachse der Eisenbahn aus dem Boden rammen müßte.
Stellvertretend für alle Betriebe, die diesen "Bahnsinn" nicht mitziehen konnten seien mal die Vestische Bahn und die Wuppertaler Straßenbahn genannt. Beide wurden statt auf Stadtbahn umzubauen durch die Gummitram abgelöst. Um 1990 hat man den fehlenden Sinn der Sache auch bemerkt und die Verordnung gekippt. Heutzutage gibt es daher die Systeme Regelspur/Schmalspur, Hocheinstieg/Mitteleinstieg/Tiefeinstieg, 2,20m/2,40m/2,65m Fahrzeugbreite, starre Einstiege/Klapptrittstufen in fast allen denkbaren Kombinationen - und dabei auch noch bis zu vier davon in einer Stadt. Und der "gemeinsamen U-Stadtbahn Rhein-Ruhr" stand von Anfang an entgegen, daß ab Werk nicht alle Fahrzeuge kompatibel waren (Steuerung, Kupplungen).
Geschafft...
Mirko
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Mirko Cisar
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Re: Leipziger Straßenbahnen
Howdie Michael
Apropos Ikarus:
http://homepage.ruhr-uni-bochum.de/Aleksandra.Lippert/YMANCR160.jpg
Es funktionierte nicht nur in der Richtung, daß Ikarus abgelegte Volvos in Lizenz baute, aucn MAN hat sich eine Lizenz zum Bau des Ikarus 200 geholt und die Fahrzeuge in Westeuropa und den USA angeboten.
Mirko
Apropos Ikarus:
http://homepage.ruhr-uni-bochum.de/Aleksandra.Lippert/YMANCR160.jpg
Es funktionierte nicht nur in der Richtung, daß Ikarus abgelegte Volvos in Lizenz baute, aucn MAN hat sich eine Lizenz zum Bau des Ikarus 200 geholt und die Fahrzeuge in Westeuropa und den USA angeboten.
Mirko
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Re: Leipziger Straßenbahnen
Hallo,
die Schaffner waren in der DDR einriesengroßes Problem. Die Arbeitskräfte waren in der Industrie besser einsetzbar. Das führte dazu, dass bereits beizeiten auf einen Schaffner verzichtet wurde und der erste Wagen nur für Zeitkartenbesitzer zugänglich war. Diese Züge waren am roten Schild mit der Aufschrift Z oder ZZ (wenn der dritte Wagen mit Schaffner besetzt war). Später wurde der OS-Betrieb eingeführt (OS= ohne Schaffner). Fahrkarten gab es nur noch im Vorverkauf. Ab 1965 gab es keine Straßenbahn mit Schaffner mehr.
MfG
Michael
Bilder habe ich leider keine gefunden
die Schaffner waren in der DDR einriesengroßes Problem. Die Arbeitskräfte waren in der Industrie besser einsetzbar. Das führte dazu, dass bereits beizeiten auf einen Schaffner verzichtet wurde und der erste Wagen nur für Zeitkartenbesitzer zugänglich war. Diese Züge waren am roten Schild mit der Aufschrift Z oder ZZ (wenn der dritte Wagen mit Schaffner besetzt war). Später wurde der OS-Betrieb eingeführt (OS= ohne Schaffner). Fahrkarten gab es nur noch im Vorverkauf. Ab 1965 gab es keine Straßenbahn mit Schaffner mehr.
MfG
Michael
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Dierk Nüchtern
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Re: Leipziger Straßenbahnen
<p><blockquote><font size="1" face="Verdana, Arial">Quote:</font><hr>
5.) Die Stadtbahn:
Im Raum Rhein-Ruhr-Sieg ist die Stadtbahn auf den dicksten Schwachsinn des ÖPNV in Deutschland zurückzuführen. Die Planer damals meinten es gut, aber der Weg zur Hölle ist mit guten Absichten gepflastert, die Verordnung zum Bau von Stadtbahnen in Nordrhein-Westfalen ist einer der größten Pflastersteine dabei. Obwohl das Eisenbahnnetz dort dicht genug ist, um Fernverbindungen anzubieten und diverse Städte mit Überlandstraßenbahnen verbunden waren, kam man in den 1960ern auf den irren Gedanken, die gesamten Bereiche Rhein-Ruhr und Rhein-Sieg mit einer U-Bahn zu vernetzen. Spätere Vereinigung nicht ausgeschlossen.
<hr></blockquote></p>
Die Stadtbahnen sollten vorallem in Nord-Süd-Richtung verkehren und hier die fehlenden DB-Strecken ausgleichen. Die wenigsten Strecken waren als Ost-West-Verbindung geplant. Wenn man mal die Stadtbahnstrecken (in Betrieb oder geplant) ansieht, wird das schön deutlich.
<p><blockquote><font size="1" face="Verdana, Arial">Quote:</font><hr>Andere Fahrzeuge gab es auf Sondergenehmigung oder aus eigener Kasse (GT8S Düsseldorf, etc.)<hr></blockquote></p>
Es gab mit Fördermitteln den B-Wagen und die N/M-Typen. Der GT8S aus Düsseldorf ist der direkte Vorläufer der N/M-Wagen! Es gab mal einen Prospekt von DÜWAG, wo der M8 mit der GT8S-Front zu sehen ist!
<p><blockquote><font size="1" face="Verdana, Arial">Quote:</font><hr>In Bielefeld sind ebenfalls alle Neubauten streng nach Vorschrift gewesen. Obwohl das Netz 1000mm Spurweite hat, sind die Schwellen bei 1435mm mit einer weiteren Gleisklammer versehen und auch die Tunnelmaße und Kurvenhalbmesser sind an den B-Wagen angepaßt. Darüber hinaus haben alle Hochbahnsteige eine Sollbruchstelle an der "richtigen" Stelle für 2,65m breite Wagen. Die derzeitigen sind 2,40 breit.<hr></blockquote></p>
Selbst die neue Linie 4 ist für B-Wagen-Betrieb ausgelegt! Alle U-Stationen sind für 2,65m breite Wagen geeignet.
<p><blockquote><font size="1" face="Verdana, Arial">Quote:</font><hr>Letzter Kopfschüttler ist, daß auch die Kürzel der Haltestellen für IBIS und Co. keine Überschneidung zu Rhein-Ruhr-Sieg besitzen. Es sind ja auch nur 100 km über Land von Bielefeld nach Dortmund, die man für den Lückenschluß parallel zu einer Hauptverkehrsachse der Eisenbahn aus dem Boden rammen müßte.<hr></blockquote></p>
Es gibt auf allen Stadtbahnstrecken (Strabvorlaufbetrieb) kein gleiches Kürzel in NRW! Selbst alle Hauptbahnhöfe haben andere Kürzel. Und in einigen Städten gibt es ja sogar zwei Kürzel für die Bahnhöfe, weil es Kreuzungsbahnhöfe sind.
<p><blockquote><font size="1" face="Verdana, Arial">Quote:</font><hr>Stellvertretend für alle Betriebe, die diesen "Bahnsinn" nicht mitziehen konnten seien mal die Vestische Bahn und die Wuppertaler Straßenbahn genannt. Beide wurden statt auf Stadtbahn umzubauen durch die Gummitram abgelöst.<hr></blockquote></p>
Für Recklinghausen gab es Planungen! Die letzte Linie 210 sollte zur Stadtbahn werden und die U35 wird immer wieder ins Spiel gebracht. Auch die Schleife über Marl sollte zur Stadtbahn werden.
<p><blockquote><font size="1" face="Verdana, Arial">Quote:</font><hr>Heutzutage gibt es daher die Systeme Regelspur/Schmalspur, Hocheinstieg/Mitteleinstieg/Tiefeinstieg, 2,20m/2,40m/2,65m Fahrzeugbreite, starre Einstiege/Klapptrittstufen in fast allen denkbaren Kombinationen - und dabei auch noch bis zu vier davon in einer Stadt. Und der "gemeinsamen U-Stadtbahn Rhein-Ruhr" stand von Anfang an entgegen, daß ab Werk nicht alle Fahrzeuge kompatibel waren (Steuerung, Kupplungen).<hr></blockquote></p>
Das ist nicht ganz Richtig! Es gibt eigentlich meist nur 2 Systeme. Außer die Spinner aus Essen, die alles kombiniert haben!
-Dortmund hat alle Nord-Süd-Linien B-Wagen und 92cm-Bahnsteige. Ost-West-Strecke wird ab 2007 mit Mittelfurwagen (35cm-Bahnsteige) bedient werden.
-Bochum: U35 normalspur, 92cm Hochbahnsteige, B-Wagen ohne Klapptritte (einzige B-Wagen ohne Stufen)
-Duisburg/Düsseldorf: Stadtbahn 92cm Bahnsteige oder 0 - 30cm mit Straßenbahnbetrieb. Straßenbahn: NF.
-Köln: Hochflur: B-Wagen, 92cm, Klapptritte für 30 und teilweise 0 cm; Mittelfur: 30 cm, K4000
-Bonn: Hochflur: B-Wagen, 92cm, Klapptritte für 0 - 30 cm.
So, jetzt kommt der Knaller: Essen/MH: Straßenbahn Nf/M-Wagen meterspur, Bahnsteige bis 20cm. Straßenbahn/Stadtbahn Hochbahnsteig dreischienig, 85cm für B- und M-Wagen, Stadtbahn normalspurig, 92 cm, Hochbahnsteige. Spurbus auf ex-Strab usw. Das System wird sogar noch weiter gemixt, weil die Bahnsteige auf der 107 auf 30m abgesenkt werden sollen.
5.) Die Stadtbahn:
Im Raum Rhein-Ruhr-Sieg ist die Stadtbahn auf den dicksten Schwachsinn des ÖPNV in Deutschland zurückzuführen. Die Planer damals meinten es gut, aber der Weg zur Hölle ist mit guten Absichten gepflastert, die Verordnung zum Bau von Stadtbahnen in Nordrhein-Westfalen ist einer der größten Pflastersteine dabei. Obwohl das Eisenbahnnetz dort dicht genug ist, um Fernverbindungen anzubieten und diverse Städte mit Überlandstraßenbahnen verbunden waren, kam man in den 1960ern auf den irren Gedanken, die gesamten Bereiche Rhein-Ruhr und Rhein-Sieg mit einer U-Bahn zu vernetzen. Spätere Vereinigung nicht ausgeschlossen.
<hr></blockquote></p>
Die Stadtbahnen sollten vorallem in Nord-Süd-Richtung verkehren und hier die fehlenden DB-Strecken ausgleichen. Die wenigsten Strecken waren als Ost-West-Verbindung geplant. Wenn man mal die Stadtbahnstrecken (in Betrieb oder geplant) ansieht, wird das schön deutlich.
<p><blockquote><font size="1" face="Verdana, Arial">Quote:</font><hr>Andere Fahrzeuge gab es auf Sondergenehmigung oder aus eigener Kasse (GT8S Düsseldorf, etc.)<hr></blockquote></p>
Es gab mit Fördermitteln den B-Wagen und die N/M-Typen. Der GT8S aus Düsseldorf ist der direkte Vorläufer der N/M-Wagen! Es gab mal einen Prospekt von DÜWAG, wo der M8 mit der GT8S-Front zu sehen ist!
<p><blockquote><font size="1" face="Verdana, Arial">Quote:</font><hr>In Bielefeld sind ebenfalls alle Neubauten streng nach Vorschrift gewesen. Obwohl das Netz 1000mm Spurweite hat, sind die Schwellen bei 1435mm mit einer weiteren Gleisklammer versehen und auch die Tunnelmaße und Kurvenhalbmesser sind an den B-Wagen angepaßt. Darüber hinaus haben alle Hochbahnsteige eine Sollbruchstelle an der "richtigen" Stelle für 2,65m breite Wagen. Die derzeitigen sind 2,40 breit.<hr></blockquote></p>
Selbst die neue Linie 4 ist für B-Wagen-Betrieb ausgelegt! Alle U-Stationen sind für 2,65m breite Wagen geeignet.
<p><blockquote><font size="1" face="Verdana, Arial">Quote:</font><hr>Letzter Kopfschüttler ist, daß auch die Kürzel der Haltestellen für IBIS und Co. keine Überschneidung zu Rhein-Ruhr-Sieg besitzen. Es sind ja auch nur 100 km über Land von Bielefeld nach Dortmund, die man für den Lückenschluß parallel zu einer Hauptverkehrsachse der Eisenbahn aus dem Boden rammen müßte.<hr></blockquote></p>
Es gibt auf allen Stadtbahnstrecken (Strabvorlaufbetrieb) kein gleiches Kürzel in NRW! Selbst alle Hauptbahnhöfe haben andere Kürzel. Und in einigen Städten gibt es ja sogar zwei Kürzel für die Bahnhöfe, weil es Kreuzungsbahnhöfe sind.
<p><blockquote><font size="1" face="Verdana, Arial">Quote:</font><hr>Stellvertretend für alle Betriebe, die diesen "Bahnsinn" nicht mitziehen konnten seien mal die Vestische Bahn und die Wuppertaler Straßenbahn genannt. Beide wurden statt auf Stadtbahn umzubauen durch die Gummitram abgelöst.<hr></blockquote></p>
Für Recklinghausen gab es Planungen! Die letzte Linie 210 sollte zur Stadtbahn werden und die U35 wird immer wieder ins Spiel gebracht. Auch die Schleife über Marl sollte zur Stadtbahn werden.
<p><blockquote><font size="1" face="Verdana, Arial">Quote:</font><hr>Heutzutage gibt es daher die Systeme Regelspur/Schmalspur, Hocheinstieg/Mitteleinstieg/Tiefeinstieg, 2,20m/2,40m/2,65m Fahrzeugbreite, starre Einstiege/Klapptrittstufen in fast allen denkbaren Kombinationen - und dabei auch noch bis zu vier davon in einer Stadt. Und der "gemeinsamen U-Stadtbahn Rhein-Ruhr" stand von Anfang an entgegen, daß ab Werk nicht alle Fahrzeuge kompatibel waren (Steuerung, Kupplungen).<hr></blockquote></p>
Das ist nicht ganz Richtig! Es gibt eigentlich meist nur 2 Systeme. Außer die Spinner aus Essen, die alles kombiniert haben!
-Dortmund hat alle Nord-Süd-Linien B-Wagen und 92cm-Bahnsteige. Ost-West-Strecke wird ab 2007 mit Mittelfurwagen (35cm-Bahnsteige) bedient werden.
-Bochum: U35 normalspur, 92cm Hochbahnsteige, B-Wagen ohne Klapptritte (einzige B-Wagen ohne Stufen)
-Duisburg/Düsseldorf: Stadtbahn 92cm Bahnsteige oder 0 - 30cm mit Straßenbahnbetrieb. Straßenbahn: NF.
-Köln: Hochflur: B-Wagen, 92cm, Klapptritte für 30 und teilweise 0 cm; Mittelfur: 30 cm, K4000
-Bonn: Hochflur: B-Wagen, 92cm, Klapptritte für 0 - 30 cm.
So, jetzt kommt der Knaller: Essen/MH: Straßenbahn Nf/M-Wagen meterspur, Bahnsteige bis 20cm. Straßenbahn/Stadtbahn Hochbahnsteig dreischienig, 85cm für B- und M-Wagen, Stadtbahn normalspurig, 92 cm, Hochbahnsteige. Spurbus auf ex-Strab usw. Das System wird sogar noch weiter gemixt, weil die Bahnsteige auf der 107 auf 30m abgesenkt werden sollen.
Für alle Fotografen: Die neue Lightrail-Gallery ist online http://gallery.lightrail.de/
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VT18.16.10
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Re: Leipziger Straßenbahnen
Howdie Michael
Apropos Ikarus:
http://homepage.ruhr-uni-bochum.de/Aleksandra.Lippert/YMANCR160.jpg
Es funktionierte nicht nur in der Richtung, daß Ikarus abgelegte Volvos in Lizenz baute, aucn MAN hat sich eine Lizenz zum Bau des Ikarus 200 geholt und die Fahrzeuge in Westeuropa und den USA angeboten.
Mirko
Viel interessanter sind aber die ungarischen Seiten! Nach deren Vorlage zeichne ich auch die 200er Reihe für BAHN. Sollte sich jemand finden, der ungarisch spricht, kann er ja mal Teile übersetzen.
Übrigens wurden auch nach der Wende noch Ikarus 200er nach Deutschland geliefert, z. B. ein Ikarus C56 (moderner 256) an die Busverkehr Oder-Spree
MfG
Michael
www.buszok.freeweb.hu
Apropos Ikarus:
http://homepage.ruhr-uni-bochum.de/Aleksandra.Lippert/YMANCR160.jpg
Es funktionierte nicht nur in der Richtung, daß Ikarus abgelegte Volvos in Lizenz baute, aucn MAN hat sich eine Lizenz zum Bau des Ikarus 200 geholt und die Fahrzeuge in Westeuropa und den USA angeboten.
Mirko
Viel interessanter sind aber die ungarischen Seiten! Nach deren Vorlage zeichne ich auch die 200er Reihe für BAHN. Sollte sich jemand finden, der ungarisch spricht, kann er ja mal Teile übersetzen.
Übrigens wurden auch nach der Wende noch Ikarus 200er nach Deutschland geliefert, z. B. ein Ikarus C56 (moderner 256) an die Busverkehr Oder-Spree
MfG
Michael
www.buszok.freeweb.hu
Zuletzt geändert von VT18.16.10 am Mittwoch 28. April 2004, 01:38, insgesamt 1-mal geändert.
Das Verwenden meiner Bilder für nicht ausschließlich private Nutzung bedarf meiner Genehmigung. Das gilt auch für den Mitteldeutschen Rundfunk!
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Mirko Cisar
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Re: Leipziger Straßenbahnen
Howdie Dierk!
Unabhängig von Deiner netten Ergänzung gilt weiterhin, daß
- die Verordnung zum Stadtbahnbau in NRW mit Wirkungsbreich von Aachen bis Minden und von Rheine bis Bonn übers Ziel ein einheitliches System im Raum Rhein-Ruhr-Sieg zu schaffen hinausschoß.
- der gewünschte Verkehrszweck mit den vorhandenen, zueinander teilweise inkompatiblen Straßenbahnen bei sinnvollem Ausbau (Verlegung auf eigenen Gleiskörper, Tunnelabschnitte) auch ohne Gewaltkeule erzielt werden konnte
- eine Vereinheitlichung des Fahrzeugparks keinen Sinn machte da sie im Detail eh nicht stattfand (Chopper/Beschleuniger/Drehstrom, Kupplungen/Polplatten, Fahrpult VRR/VRS), das ganze ist mehr eine Bevormundung gewesen, daß man auch ja bei Düwag kauft. Aber warum hat man nicht statt des M/N auch andere Typen zugelassen (Pt, TW6000)? Düwags waren das auch, LHB hat 160 mal Lizenzgebühr für die 6000er abdrücken müssen, Düwag hat ihn nach Tunis vermarktet.
- allen wohlgemeinten Planungen und "immer wieder ins Spiel kommens" zum Trotz große und traditionsreiche Betriebe wie die Vestische oder Wuppertal über die Klinge springen mußten. Und wenn wir ehrlich sind - es wird vielleicht ein paar Linien geben, aber guck Dir mal die Vestische an und dann Deine Reste! Das sind doch zwei verschiedene Größenordnungen! Abgesehen davon war die Marler Schleife mit als erste platt - sehr konzepttragend also...
Was wäre eigentlich gewesen, wenn Köln nicht den Tunnel schon 65 gegraben hätte und die Voll-U-Bahn gekommen wäre? Alle Trams platt und Bielefeld auch Bus??? Eine Voll-U-Bahn wäre da ja noch aberwitziger gewesen. Der derzeitige Tunnel hat auch schon Feigenblatt-Charakter.
Mirko
Unabhängig von Deiner netten Ergänzung gilt weiterhin, daß
- die Verordnung zum Stadtbahnbau in NRW mit Wirkungsbreich von Aachen bis Minden und von Rheine bis Bonn übers Ziel ein einheitliches System im Raum Rhein-Ruhr-Sieg zu schaffen hinausschoß.
- der gewünschte Verkehrszweck mit den vorhandenen, zueinander teilweise inkompatiblen Straßenbahnen bei sinnvollem Ausbau (Verlegung auf eigenen Gleiskörper, Tunnelabschnitte) auch ohne Gewaltkeule erzielt werden konnte
- eine Vereinheitlichung des Fahrzeugparks keinen Sinn machte da sie im Detail eh nicht stattfand (Chopper/Beschleuniger/Drehstrom, Kupplungen/Polplatten, Fahrpult VRR/VRS), das ganze ist mehr eine Bevormundung gewesen, daß man auch ja bei Düwag kauft. Aber warum hat man nicht statt des M/N auch andere Typen zugelassen (Pt, TW6000)? Düwags waren das auch, LHB hat 160 mal Lizenzgebühr für die 6000er abdrücken müssen, Düwag hat ihn nach Tunis vermarktet.
- allen wohlgemeinten Planungen und "immer wieder ins Spiel kommens" zum Trotz große und traditionsreiche Betriebe wie die Vestische oder Wuppertal über die Klinge springen mußten. Und wenn wir ehrlich sind - es wird vielleicht ein paar Linien geben, aber guck Dir mal die Vestische an und dann Deine Reste! Das sind doch zwei verschiedene Größenordnungen! Abgesehen davon war die Marler Schleife mit als erste platt - sehr konzepttragend also...
Was wäre eigentlich gewesen, wenn Köln nicht den Tunnel schon 65 gegraben hätte und die Voll-U-Bahn gekommen wäre? Alle Trams platt und Bielefeld auch Bus??? Eine Voll-U-Bahn wäre da ja noch aberwitziger gewesen. Der derzeitige Tunnel hat auch schon Feigenblatt-Charakter.
Mirko
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Sascha Claus
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- Wohnort: Leipzig bei P-Town, Nabel der Welt
Re: Leipziger Straßenbahnen
<p><blockquote><font size="1" face="Verdana, Arial">Quote:</font><hr>Mittelfurwagen (35cm-Bahnsteige)<hr></blockquote></p>Nun übertreib's mal nicht. 35cm gelten bei mir noch als Niederflur. Fängt das bei dir erst bei den Wiener ULFen an?<p><blockquote><font size="1" face="Verdana, Arial">Quote:</font><hr>weil die Bahnsteige auf der 107 auf 30m abgesenkt werden sollen.<hr></blockquote></p>Ihr müsst wirklich alles übertreiben! Als ob die Ein-Meter-Panzerrampen noch nicht genug wären, jetzt sollen's sogar 30 Meter werden. 
Zuletzt geändert von Sascha Claus am Mittwoch 28. April 2004, 02:15, insgesamt 1-mal geändert.
Make America Great Again? Make Climate Greta!
Am faulsten sind die Parlamente, die am stärksten besetzt sind. —Sir Winston Leonard Spencer 'Winnie' Churchill ***
[heute 20:57:22] yenz: der sascha, siggileiin, weiss alles, man versteht ihn bloß nie
Am faulsten sind die Parlamente, die am stärksten besetzt sind. —Sir Winston Leonard Spencer 'Winnie' Churchill ***
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VT18.16.10
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Re: Leipziger Straßenbahnen
Wer von 30m vor den Zug springt, ist gleich tot und wird nicht vom Zug getötet. Insofern hat es auch seine Vorteile
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Silli15290
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Re: Leipziger Straßenbahnen
In der Kt4d-Liste fehlt Schöneiche, hier ein Beweis:
Zuletzt geändert von Silli15290 am Samstag 1. Mai 2004, 20:49, insgesamt 1-mal geändert.
Abgesehn vom Oldie-Wahn, Dresden steht auf Straßenbahn!
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FGodard
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Re: Leipziger Straßenbahnen
<p><blockquote><font size="1" face="Verdana, Arial">Quote:</font><hr>
hier ein Beweis:
<hr></blockquote></p>
Wo???
hier ein Beweis:
<hr></blockquote></p>Wo???
Admin des BAHNWikis, selbst hier nicht mehr aktiv, für das Wiki aber schon noch.
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Silli15290
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