Warum gab es keinen Systemwechsel in B?

[isahere]

In einem anderen Thema kam mir die folgende Frage:

In B um die Wendezeit gab es folgende Situation: Um die Stadt herum und in den Ostsektor hinein war die Regelelektrifizierung der DR gelangt. Das S-Bahn-Netz war, trotz des Ausbaus im Ostsektor und der Sanierung in den Westsektoren durch die BVG, in einem insgesamt stark verschliessenen oder zumindest unangemessenen Zustand, nicht zu vergessen die Lücken im Mauerraum. Trotzdem sowohl BVG, als auch DR Neubaufahrzeuge beschafften, war der Fahrzeugpark hauptsächlich aus der Vorkriegszeit. Der Wiederaufbau der Verbindungen ins nordwestliche, westliche, südliche und Südöstliche Umland scheiterte zuweilen daran, dass die Strecken mittlerweile mit Regelsystem elektrifiziert waren. Der Nord- Süd- Tunnel mit seinem zu engem Profil war stark sanierungsbedürftig.

Warum hat niemand ernsthaft damals in Erwägung gezogen, die Sanierung der S- Bahn auch gleichzeitig mit einer Systemumstellung zu verbinden?

Die Infrastruktur für das Regelsystem musste ohnehin installiert werden oder war vorhanden. Die einzige wirkliche Nahtstelle, der Nord- Süd- Tunnel hätte im Profil erweitert werden können ... oder eben durch einen paralellen Neubau ersetzt werden können, und durch die Auflassung des alten Tunnels hätte man die Renovierung einsparen können.

Die Sanierung der Gleichrichter- Unterwerke usw. wäre komplett entfallen.

Fahrzeugmaterial ... es hätte für eine Übergangszeit genug DR- Material gegeben, welches mit der BR 143 (der Standard- S- Bahn- Lok in NRW und N) solange gereicht hätte, bis der ET 423 gekommen wäre. An die überkommene Berliner Zugteilung hätte man sich nicht mehr halten brauchen. Und selbst ohne ET 423 ... die x-Wagen haben sich schon einmal als Berlintauglich erwiesen.

Verbindungen ins Umland scheitern heute vor allem an dem System- Salat. Entweder es gibt einen separaten Gleiskörper für die S- Bahn, oder nur Dieselverkehr. (Wobei sich hier wiederum der Blick nach NRW lohnt ... es gibt durchaus reine Dieselfahrzeuge, die zwar nicht durch Tunnels müssen, aber ansonsten ganz gut im S-Bahn-Verkehr mitschwimmen (K) oder selbst eine S-Bahn stellen (D, S28)).)

Hat jemand eine Idee, warum es nicht zum Systemwechsel kam?

[Silli15290]

Das wurde beredet und ernsthaft geplant.

Jedoch stellte man fest, das es viele Probleme gegeben hätte, z.b. das der Nord-Südtunnel aus dem Netz gefallen wäre, das viele Brücken erhöht werden müssten, etc., so das dies wesentlich teurer gewesen wär.

[Sascha Claus]

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Warum hat niemand ernsthaft damals in Erwägung gezogen, die Sanierung der S- Bahn auch gleichzeitig mit einer Systemumstellung zu verbinden?</tr></td></table>
Weiß nicht, wie es in deinem Berlin war [img]icon_wink.gif[/img] , aber in dem Berlin 200km nördlich von mir wurde es ernsthaft untersucht. Man ist zu dem Schluss gekommen, dass der gerade fertige Nord-Süd-Tunnel für eine Milliarde Euro umsonst gebaut worden wäre und man alle Brücken und Überwerfungen hätte neu bauen müssen.

Dass die S-Bahn einen separaten Gleiskörper benötigt, wurde dagegen als Vorteil angesehen, da Verlängerungen gründlicher überdacht werden müssen.

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Verbindungen ins Umland scheitern heute vor allem an dem System- Salat. Entweder es gibt einen separaten Gleiskörper für die S- Bahn, oder nur Dieselverkehr.</tr></td></table>
Auch außerhalb Berlins sind elektrische S-Bahnen, die auf Dieselstrecken weiterfahren, recht selten.

[Jay]

Die Kosten-Nutzen-Rechnung hat das nicht mitgemacht. Zum einen gab es eben schon die Neubauzüge, die bereits bestellt waren und gefertigt wurden. Die Infrastruktur war vorhanden und das Aufbauen von Oberleitungssystemen ist auch nicht gerade billig. Es war schon Schwerstarbeit für die Planer die Oberleitung auf der Stadtbahn für die anderen Gleise hinzubekommen - da ist schon die eine oder andere Sonderkonstruktion entstanden. Für den Abschnitt Charlottenburg-Zoo wurden die Masten per Helikopter eingeflogen.
Außerdem hätte man auch die Bahnsteige entsprechend anpassen müssen und auf Jahre hinaus hätte es Umsteige Provisorien und Sperrungen geben müssen. Die Zugbildung aus Viertelzügen hat sich bei S- und U-Bahn bewährt.
Aber nach wie vor frage ich mich, wie du dir das mit dem Tunnel verbreitern oder neubauen vorstellst. Das ganze hätte Unsummen verschlungen.
Neben Strausberg gibt es noch gemeinsamen Verkehr in Karow - dort mit der RB27 Richtugn Basdorf, die mit Dieseltriebwagen fährt und eine Besonderheit in Birkenwerder, wo die S-Bahngleise zusätzlich eine Oberleitung erhalten haben. Dort verkehrt derzeit die RB20 (mit E-Lok) zwischen Oranienburg und Hennigsdorf.
Wie ichschon im anderen Thread schrieb - dieser vermeintliche Nachteil ist gleichzeitig der größte Vorteil - das System S-Bahn ist vom DB-Verkehr unabhängig und eine Störung in einem System überträgt sich nicht auf das Andere.
Wirklicher Verlängerungsbedarf besteht derzeit nur in Richtung Falkensee und dort ist die entsprechende Trasse freigehalten - es geht mal wieder nur um die Finanzierung. Aber hier erkennt man auch den Vorteil, denn die RB10, die mit den RE-Linien hier quasi den Vorlaufbetrieb durchführt, ist ständig durch Verspätungen und andere Probleme (z.B. Baustellen) betroffen. Außerdem wird durch das häufige halten die Streckenkapazität eingeschränkt, zwischen Falkensee und Spandau hält nur die RB10 (im 30 oder 60min-Takt). Die S-Bahn würde dagegen einen 20 oder gar 10er-Takt bieten.

[isahere]

@ Duo- S- Bahn

Man kann davon ausgehen, dass eine Duo- S- Bahn einfach zu schwer ist, denn auch die jeweils ausgeschalteten Aggregate müssen stets mitgeschleppt werden. Lösung wäre ein purer Dieselzug.

@ "Halb"- S- Bahn

Nun, die Sichtweise einer Halb- S- Bahn mit 143ern muss ein Missverständnis sein. In NRW und N tragen diese E- Loks im S- Bahn- Verkehr recht gut die Hauptlast, ihr Beschleunigungs- und Bremsvermögen reicht mehr als aus, wenn auch ihr Energieverbrauch höher ist

Von einer Ausrottung würde ich nicht sprechen, denn ...
... die S-Bahnen in F, M und S funktionieren auch gut, vielleicht sogar ein kleines bisschen besser, da günstiger im Betrieb
... die Bahnsteighöhe hätte für ET Verkehr (420, 423) oder auch für x-Wagen nicht verändert werden müssen.
... die heutigen Anschuldigungen an die zu teure S-Bahn tendieren eher in Richtung Ausrottung.
... man hätte den Verkehr ins Umland besser mit dem innerstädtischen Verkehr verquicken können.


@ Baukosten

Vielleicht wären die Investitionskosten (Nord- Süd- Tunnel, Brücken usw.) teilweise teurer geworden ... aber diesen Nachteil hätte man durch günstigeren Betrieb wieder eingefahren.

Und durch Wegfall einiger Komponenten (Gleichrichter- Unterwerke a.e.) hätte man durchaus Spareffekte gehabt.


@ Infrastruktur Stadtbahn

Es gab vor einiger Zeit Berichte über Probleme der Ostberliner S-Bahn in der Zeit, als die Regelelektrifizierung das Stadtgebiet erreicht hatte. Ein großes Problem war und ist, das Strom sich immer den Weg des geringsten Ohmschen Widerstandes sucht, und das war neben dem Platz das Hauptproblem bei der Sanierung der sogenannten Stadtbahn. Hätte man in einem Rutsch mittig Oberleitungsmasten installieren können, wäre einiges einfacher geworden.

Das Aufstellen von Oberleitungsmasten durch Hubschrauber ist im übrigen eine von der DR übernommene Methode, (fast) unter laufenden Betrieb der Strecke selbige zu installieren. Und hat wenig mit Schwierigkeit der Strecke zu tun.

[Dierk Nüchtern]

Was die Beschleunigung der 143 bei der S-Bahn NRW angeht kann man nur sagen, dass es vollkommen ok so ist!! Hab das grad heute auch wieder gemerkt. Und die Berliner S-Bahn hat sicher auch nur Bahnsteige von 96cm, oder?

Aber eine Umstellung auf Wechselstrom wäre in Berlin sicher nicht leicht gewesen... Dann hätte man schon in den 80er Jahren anfangen müssen, als die BVG die S-Bahn betrieben hat. Zu der Zeit hätten auch noch genügend 420er geliefert werden können.

Die Beschleunigung von 420er, 423er oder Gleichstromzügen dürfte sicher ähnlich sein.

Aber gut, was aber eben wirklich hinderlich ist, sind die "echten" U-Bahnen! Nürnberg oder München sind da gute Beispiele... Und sicher gäbe es auch in Berlin Straßenbahnstrecken, die so ganz gut ins U-Bahn-Netz eingebunden werden könnten.

Schlechter ist es da in Frankfurt gelungen! Da fährt die Stadtbahn heute so separat, obwohl einige Strecken gut verknüpft werden könnten. Stuttgart, Hannover, Köln und Dortmund sind da positive Beispiele. In Köln sind die B-Wagen freizügig im Netz einsetzbar, die K5000 nicht gerade auf der 12. In Dortmund werden langfristig die B-Wagen auch im ganzen Netz fahren können, zumindest was die Profilfreiheit angeht, da bei Umbauten alles auf 2,65m ausgelegt ist.

[sepruecom]

Ja, aber bei großen Stödten wie München (1,3 Mio), Hamburg (1,7 Mio) oder Berlin (3,4 Mio) stößt die Stadtbahn schnell an ihre KApazitätsgrenzen, es sei denn, man macht es wie in Mexiko und hängt 10 A-Wagen-Derivate hintereinander...

Die Münchner Tunnel haben nur eine bestimmte Kapazität. Würde man da auch Straßenbahnen reinfahren lassen (was die Haltestellenkosten stark erhöhen würde, da man nun 40 Meter länger bauen müsste), würden weniger U-Bahnen reinpassen. Das wiederum ergäbe Probleme bei der Vertaktung und auch bei den Fahrgästen (die sich denken würden "was will denn diese Tram da schon wieder...). Immerhin ist es ein Unterschied, ob ein 40-Meter-Tramwagen vor den wartenden Leuten vorbeifährt oder ein 120-Meter-U-Bahn-Zug. Ein weiteres Problem wäre das Profil, München benutzt 2,30 Meter breite Wagen auf Normalspur, die U-Bahn ist 2,90 breit. Diese beiden Profile würden sich wieder "beissen", es sei denn, man benutzt "Kasseler Weichen", die sich wiederum nur in Langsamfahrt überqueren liessen...

Die Stadtbahn ist sicherlich eine gute Lösung für Mittelgroße Städte, für Große Städte ab 1 Mio dürfte ein U-Bahn/Tram-Anschluss-Netz besser geeignet sein...

Gruss, sepruecom

[Silli15290]

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Was die Beschleunigung der 143 bei der S-Bahn NRW angeht kann man nur sagen, dass es vollkommen ok so ist!! Hab das grad heute auch wieder gemerkt. Und die Berliner S-Bahn hat sicher auch nur Bahnsteige von 96cm, oder?</tr></td></table>
Falsch, 1120mm.

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Aber eine Umstellung auf Wechselstrom wäre in Berlin sicher nicht leicht gewesen... Dann hätte man schon in den 80er Jahren anfangen müssen, als die BVG die S-Bahn betrieben hat. Zu der Zeit hätten auch noch genügend 420er geliefert werden können.</tr></td></table>

Woher das Geld nehmen, Berlin ist immerschon cronisch Pleite. Und damals dachte von den Regierenden garnicht an die S-Bahn, der Senat hätte am liebsten alles eingestellt. Zudem war seit 1961 nichts mehr für die Instandhaltung der Gleise geschehen, so das man vorhandene Geldmittel in die Gleise stecken musste.

[GKords]

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Was die Beschleunigung der 143 bei der S-Bahn NRW angeht kann man nur sagen, dass es vollkommen ok so ist!! Hab das grad heute auch wieder gemerkt. Und die Berliner S-Bahn hat sicher auch nur Bahnsteige von 96cm, oder?</tr></td></table>
Na ja, kommt drauf an, womit du's vergleichst. Der 420, der 423 und so ziemlich alle anderen S-Bahn-Triebwagen dürften viel schneller beschleunigen. Und der Faktor Beschleunigung ist im Grunde fast wichtiger als der Faktor "Höchstgeschwindigkeit".
Die Beschleunigung war meines Wissens auch einer der wichtigsten Gründe für die Ausmusterung der ganz alten S-Bahn-Fahrzeuge. (aus den 30ern ?)

Gruß
GKords

[Jay]

Sowohl als auch - da spielten viele Gründe rein. Waren auch recht wartungsintensiv. Dafür wird ja jetzt jede Menge Personal bei der S-Bahn abgebaut, weils im Werkstättenbereich nicht mehr so viel zutun gibt. Die Wagen mögen zwar ursprünglich aus den 30ern stammen, sind aber mehrmals "modernisiert" worden.
Die Beschleunigung ist gerade in der Innenstadt recht wichtig, wo die Bahnhofsabstände relativ kurz sind. Auf den Außenstrecken werden hingegen auch hohe Endgeschwindigkeiten erreicht. Die Neubauzüge der Baureihe 481 erreichen 100km/h, die bei größeren Stationsabständen ausgefahren werden (sofern die Strecke dafür zugelassen ist).

Die Stadtbahn hätte man nicht "in einem Rutsch" sanieren können, da der Verkehr auf jeden Fall aufrecht erhalten werden müsste. Abgesehen davon, wäre zwischen den Gleisen kein Platz für die OL-Masten gewesen. Das besondere bei der Elektrifizierung von Charlottenburg bis Zoo - und später auch beim Rest der Stadtbahn - war die Nähe zu Häusern am Aufstellungsort. Mancherorts wurden die Masten auch neben die Strecke gesetzt. Außerdem wurde auch eine Verbreitung vorgenommen, um auf beiden Seiten Kabelkanäle unterzubringen.
Auch eine Oberleitung braucht entsprechende Speisungsstellen, aus der sie mit Strom versorgt wird. Außerdem müssen für die OL-Wartung besondere Fahrzeuge bereitgehalten werden, die Stromschiene hingegen braucht keine Extra-Züge. Ansonsten müssen so oder so Wartungsfahrzeuge vorgehalten werden.

Derzeit gibt es sogar ein Abschnitt, wo die DB den S-Bahnverkehr stört. Zwischen Ostkreuz und Lichtenberg fahren die Nachtzüge vom und zum Talgo-Werk Warschauer Straße über die S-Bahngleise, gezogen von einer Ludmilla.
So ein Zug lässt sich ohne Behinderung nicht einschieben, da alle 3 Linien hier im 10min-Takt oder dichter verkehren.
Wie schon gesagt - die Infrastruktur ansich war/ist sanierungsbedürftig. Das trifft auch auf viele Brücken zu, unter denen keine Oberleitung durchpasst. Besonders interessant ist da die Konstruktion am Ostkreuz, wo die Züge eine längere Strecke stromlos passieren müssen. Genau in dem Bereich liegt aber der noch immer auf die Sanierung wartende Bf. Ostkreuz.
Da hängen so viele Kostenfaktoren dran, die eine Umrüstung extrem verteuert hätten... daher wurde der richtige Weg (zumindest in diesem Fall) gewählt, udn die S-Bahn erhalten, saniert und annäherd auf den Stand von 1961 gebracht. Dagegen ist das Pilzkonzept ein Mrd.-Grab. Eh das seine Kosten wieder reinfährt...

Ganz nebenbei erwähnt - Berlin hat übrigens auch 2 verschiedene U-Bahnsysteme und da kommt auch keienr auf die Idee das eine durch das andere zu ersetzen, obwohl teilweise Sanierungsbedarf herrscht.
Die Kosten für diese Umrüstungen wären extrem groß gewesen, dahingegen der Betrieb von OL-S-Bahnen garantiert keine nennenswerten Einsparungen ergeben hätte. Das wäre neben Regierugnsviertel und Lehrter Bf. + Nord-Süd-Tunnel der DB nur ein weiteres Projekt gewesen, um Geld zu verschwenden, so wie jetzt die Mini-Ubahn U55 gebaut wird.

[isahere]

@ "Hamburg hat auch Stromschiene"

Der Vergleich mit HH hingt. Dort wurde der SPNV als S- Bahn- Netz nach den Berliner Erfahrungen umgestaltet, aber schon verbessert (Drei- Wagen- Konzept statt Viertel- Halb- usw. Konzept). Die Umstellung auf Stromschiene wurde im II. Weltkrieg unterbrochen, so dass dort bis 1955 zwei Systeme nebeneinander funktionierten. - Die Umrüstung, etwa um 1980, als der Citytunnel in Betrieb ging (weiß eigentlich jemand, ob es noch die teuerste S- Bahn- Strecke überhaupt ist?), wird wohl dadurch unterblieben sein, dass das Netz immer gut gepflegt war und die Regelelektrifizierung sich erst sehr spät nach Norden und Osten ausbreitete (1995 Flensburg, 1997 Buchen [- Berlin]). Dazu kommt, dass definitiv Zwei- System- S- Bahnen kommen, und versuchsweise erreichen schon Hybridfahrzeuge der AKN, die mit Dieselfahrzeugen das nördliche Umland bedient, die Innenstadt.

Übrigens: die heutige S11 Blankenese - Altona - Holstentor - Hauptbahnhof - Poppenbüttel ist im Grunde (technisch, nicht namentlich) die älteste S- Bahnlinie Deutschlands.


@ U 55

Die süffisanteste U- Bahn Deutschlands. Man beachte, diese U- Bahn wird gebaut, weil B kein Geld hat. Es kostet folglich mehr, wenn man für den angefangenen Bau Bundesmittel zurückzahlt, als wenn man die U- Bahn weiterbaut. Solche Situationen gibt es viel zu selten, besonders bei SPNV- Projekten, die auch Sinn machen.


@ Pilz- Konzept

Wie gesagt, hätte man einen Systemwechsel zugrunde gelegt (und sicher hätte man schon die Profilfrage gelöst ... Strecken tieferlegen, sanierungsbedürftige Brücken höherlegen) ... hätte man mit insgesamt weniger Infrastruktur einen besseren Effekt gehabt.

Übrigens ist es in B kein Widerspruch, Regional- und S- Bahn- Verkehr zu vermischen ... es gab die sogenannten Bankiers- S- Bahnen B- Mitte - B- Zehlendorf. Gewöhnliche S- Bahnen, die mit 120 km / h und nur wenigen Halten den "Fern- SPNV" bedienten. Bei der heutigen Dynamik eines ET 423 wäre das alles kein Problem, solche Verkehre mit gewöhnlichen S- Bahnen wiederzubeleben.

[Silli15290]

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
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Die Umrüstung, etwa um 1980, als der Citytunnel in Betrieb ging (weiß eigentlich jemand, ob es noch die teuerste S- Bahn- Strecke überhaupt ist?)
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Im Buch "Deutschlands S-Bahnen" steht azf seite 68 oben rechts als erklärung zum Bild auf S.69: "Teuerste Schnellbahnstrecke aller Zeiten: Bau der City-S-Bahn in der Alster und im Alsterfleet, 3.August 1970"

[Jay]

Die "Bankiers-Züge" fuhren aber auch auf den elektrifizierten Ferngleisen - also auf einer anderen Trasse, als die "normalen" S-Bahnzüge.
Das Viertelzugkonzept hat sich bewährt - ALLE Varianten werden täglich genutzt.
1/4 Züge kommen im Spätverkehr auf Außenstrecken zum Einsatz, besonders auf der S5 ab Mahlsdorf.
Halbzüge verkehren ganztags auf der S8/85 sowie als Verstärker auf der S5 und S75. Am Wochenende auch auf der S45 und S9.
Auf der S25 verkehren 6-Wagenzüge, auf dem Ring werden ebenfalls 3/4-Züge eingesetzt. Vollzüge verkehren auf der S1,S2,S3,S5,S7,S75,S9, auf anderen Linien teilweise in der HVZ.
Auf de S75 sogar im Nachtverkehr über die Stadtbahn.
Es gab auch mal Versuche mit der sog. Duo-S-Bahn, einem umgebauten 485er, der zwischen Oranienburg und Hennigsdorf verkehrte. Und es gab & gibt immer wieder Ideen für mögliche 2-Systemstrecken. Aber 2-Systemfahrzeuge sind auch teurer in der Unterhaltung und vor allem in der Anschaffung. Und bei Strom zu Strom-Übergängen müssen entsprechende Schaltstrecken vorgehalten werden,
Letztendlich sind aber alle Strecken ins Umland durch Fern- Regional- und Güterverkehr ganz gut ausgelastet. S-Bahn und Regionalverkehr ergänzen sich problemlos, können aber im Problemfall auch für den anderen übernehmen.
Wenn mal wieder irgendein Idiot ne Harkenkralle in die Oberleitung geworfen, oder Dämmplatten auf der SFS auf die Gleise gelegt hat, dann kommt es zu Störungen im gesamten Fern-, Regional- und Güterverkehr. Die S-Bahn ist dank eigener Infrastruktur davon nicht betroffen. Andersrum ist durch eine Störung bei der S-Bahn nicht gleich der ganze FV betroffen.
Eine gemischte Infrastruktur hätte doch zur Folge, dass da auch gemsicht gefahren wird, somit wäre bei der einen oder anderen Störung auch alles betroffen.
Die Infrastruktur wird sowieso gebraucht, um die Verkehrsdichte abzudecken - gerade auch bei den Prognosen der frühen 90er Jahre, die dem Pilzkonzept zugrunde liegen.
Dafür wurden die 4 Röhren. die "S21" und die U5-Verlängerung geplant. die S21 ausdrücklich als Ergänzung und nicht als Ersatz für den alten Nord-Süd-Tunnel (der ist ja auch für "tausend Jahre" gebaut ). Den Tunnel umzubauen und all die anderen Anlagen hätte aber mit Sicherheit eine Summe im Mrd.-Bereich verbraucht.
Wünschenswerte Verbesserungen gibt es immer - da muss die Politik (aber auch die Unternehmen) noch einiges machen. Sei es der Ausbau bei der Straßenbahn, oder die Einbindung der "Heidekrautbahn" ins Stadtzentrum. Schade ist auch, dass man auf eine direkte Verbindung von der Stadtbahn nach Lichtenberg verzichten will, so werden die RB25/26 auch weiterhin in Lichtenberg enden. Sie könnten aber theoretisch auch über den Ring nach Gesundbrunnen und weiter über Jungfernheide nach Spandau geführt werden. Allerdings haben sie für innerstädtische Versorgungsaufgaben zu geringe Kapazitäten.

[Silli15290]

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
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Halbzüge verkehren ganztags auf der S8/85 sowie als Verstärker auf der S5 und S75. Am Wochenende auch auf der S45 und S9.
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Auf S2 hab ich die auch am Wochenende auch gesehen.