Taktpunkt oder Signalanlage ?

[Franzose]

hallo

wenn ich ein Netz baue nehme ich für größere Haltestellen eigentlich immer Taktpunkte. Doch häufig habe ich auch in anderen Netzen gesehen das anstatt Taktpunkte, Signalanlagen mit Zeitsteuerung verwendet werden.
Bin jetzt schon die ganze Zeit am überlegen was nun besser ist.
Kann mir jemand sagen wo die Vorteile bzw. Nachteile bei Signalanlagen oder Taktpunkten liegen ?

gruss Klaus

[Timm]

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">hallo

wenn ich ein Netz baue nehme ich für größere Haltestellen eigentlich immer Taktpunkte. Doch häufig habe ich auch in anderen Netzen gesehen das anstatt Taktpunkte, Signalanlagen mit Zeitsteuerung verwendet werden.
Bin jetzt schon die ganze Zeit am überlegen was nun besser ist.
Kann mir jemand sagen wo die Vorteile bzw. Nachteile bei Signalanlagen oder Taktpunkten liegen ?

gruss Klaus</tr></td></table>
Vorteil von Taktpungten ist das verspätete Züge bei richtiger einstellung nur halten.
Freundliche Grüße
Timm

[Timm]

Hallo,
ich wolte zum Vorteil von Signalanlagen noch Sagen: man kann die Rüchschaltzei auf z.B.:120sec stellen also das Signal geht erst nach 120 Sekunden wieder auf rot oder grün.
Timm

[Mirco_B]

Nachteil von Signalanlagen ist aber auch das ungewollte Durchrutschen von Linien ... Für einen "größeren Zentralanschluss" ist jedoch diese linienunabhängige Funktion wiederum ein Vorteil

[Timo F.]

Und wenn der Zug bei richtig eingestellten Signalanlagen zu spät ist, gibt es zwar keine Fehlermeldung (Abfahrt auzsgefallen / verspätet) sondern der Zug hält dann nicht. (Rückschaltezeit 0 Sekunden)

[Rolf R]

Im Groben gesagt ist der Unterschied zwischen Signalen und Taktpunkten der, dass sich der Signalbetrieb nach dem Abschnitt hinter einem Signal richtet (ist der frei, ist das Signal grün).
Der Taktpunkt richtet sich nach einer zeitlichen Einstellung, unabhängig davon, ob der Gleisabschnitt frei ist oder nicht.

Für einen absolut sicheren Fahrbetrieb brauchst Du Signale; um den Betrieb fahrplanmäßig zu gestalten, brauchst Du Taktpunkte.

Ich hab' auf meinem NRWNDS-Netz, dass in einem anderen Thread Diskussionsgrundlage ist, kein Signal verwendet, was auch funktioniert, aber mit Risiken verbunden ist.

Rolf

[Eberhard]

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">dass sich der Signalbetrieb nach dem Abschnitt hinter einem Signal richtet (ist der frei, ist das Signal grün). </tr></td></table>
Das stimmt nur, wenn Du die Signale zur Sicherung von Blockabschnitten verwendest.
Signale können jedoch auch Schaltzeiten erhalten, dann arbeiten sie ähnlich wie die Taktpunkte. Oben wurden die wichtigsten Unterschiede bereits benannt: bei Taktpunkten gibt's eine Fehlermeldung wenn eine Abfahrtszeit ausfällt bzw. sich der Zug verspätet. Bei zeitgesteuerten Signalen gibt es keine Meldung.
Daher sollte man Taktpunkte verwenden, wenn man sicher stellen will, dass eine vorgegebene Abfahrtszeit auch eingehalten wird, und ein verspätet eintreffender Zug - unabhäbgig von der Dauer der Verspätung - nach kurzem Halt weiter fährt. Wenn mehrere Abfahrten ausgefallen sind fahren mehrere Züge nach nur kurzem Halt weiter, um möglichst ihre Verspätung noch aufzuholen.
Für Personenzüge ist dies wohl die einzige realitätsgerechte Lösung. Fahrgäste beschweren sich ganz sicher, wenn ein verspäteter Zug am nächsten Bahnhof auch noch auf die Abfahrtszeit des nächsten Zuges warten muss.
Zeitgesteuerte Signale sollte man z.B. verwenden, wenn man sicher stellen will, dass (vor allem Güterzüge oder Sonderfahrten) nur dann in eine Hauptstrecke einfahren können, wenn - nach Fahrplan - gerade keine Personenzüge, vor allem keine Hochgeschwindigkeitszüge, behindert werden. Dabei ist es dann egal ob die mögliche Abfahrtszeit auch tatsächlich von einem Zug genutzt wird. Durch Eingabe einer Rückschaltzeit kann man so schön ein "Zeitfenster" öffnen. Wenn gerade kein Güterzug einfahren will, dann bleibt das Fenster eben ungenutzt.
Für Zeit-Signale gibt es natürlich auch noch einige andere sinnvolle Anwendungsmöglichkeiten.

[Franzose]

Danke an alle für die ganzen Infos
Werde dann eher bei Taktpunkten beleiben.

Klaus

[Ronny Kraus]

Gerade wenn man seine Netze der Realität nachempfindet, ist es jedoch häufig schwierig, Signalanlagen dort aufzustellen, wo sie in der Realität gar nicht vorhanden sind! Um jedoch Sammelanschlüsse oder Vorfahrtsregelungen realisieren zu können, wären unsichtbare Signale recht praktisch. Ich weiß gar nicht, ob ich Jan Bochmann diesbezüglich schon mal angesprochen habe... [img]icon_question.gif[/img] [img]icon_wink.gif[/img]

[andreas]

für Signalanlage spricht, das man ein Zeitfenster hat, aber keine Möglichkeit hat nur einzelne Linien anzusprechen oder nur zur bestimmten Zeiten eine Taktpunkt zu haben.
Signalanlagen benutzte ich aber auch für Bahnübergänge oder Schranken, damit man ein Zeitfenster hat und nicht die Schranken kurz nach überfahren wieder offen gehen oder zugehen.(z.B. bei Betriebshof zufahrten)

[Roki]

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">für Signalanlage spricht, [...] aber keine Möglichkeit hat nur einzelne Linien anzusprechen</tr></td></table>

Doch! Es gibt eine Option, etwa 'Signalanlage gilt nur (oder nicht) für folgenden Linien'.
Sieht aber merkwürdig aus, weil bestimmte Züge rotes Licht ignorieren und einfach weiterfahren, weil andere gehorsam anhalten bis Grün gezeigt wird.

[Eberhard]

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Sieht aber merkwürdig aus, weil bestimmte Züge rotes Licht ignorieren und einfach weiterfahren, weil andere gehorsam anhalten bis Grün gezeigt wird. </tr></td></table>
Das gibt es in der Realität auch. Allerdings sind dann die "Rot" zeigenden Signale keine Hauptsignale, sondern Rangiersignale. Solche gibt es standardmäßig in BAHN auch, und sie bieten sich für diesen Zweck geradezu an.
Bei meinen Netzen habe ich das aber nicht so genau unterschieden. Da fahren auch oft Züge bei "Rot" weiter, wie das von "Roki" zu recht moniert wurde.
Ich muss mal gucken, ob ich nicht bei einer der nächsten Änderungen des "First English teamwork projects" die betreffenden Signale umbauen kann. Da habe ich dieses Verfahren nämlich recht häufig angewendet.

[Ronny Kraus]

Auch an roten Rangiersignale darf nicht ohne Befehl vorbeigefahren werden! Ich nutze die Möglichkeit in BAHN meistens um richtungsbezogene Ampelanlagen wenigsten annähernd zu simulieren. So kann eine Straba-Ampel an einer Kreuzung ja ohne weiteres nur für die abzweigenden Fahrzeuge bindend sein. Alle anderen fahren dann daran ohne Beachtung vorbei...

[Silli15290]

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">Auch an roten Rangiersignale darf nicht ohne Befehl vorbeigefahren werden! Ich nutze die Möglichkeit in BAHN meistens um richtungsbezogene Ampelanlagen wenigsten annähernd zu simulieren. So kann eine Straba-Ampel an einer Kreuzung ja ohne weiteres nur für die abzweigenden Fahrzeuge bindend sein. Alle anderen fahren dann daran ohne Beachtung vorbei...</tr></td></table>

Wärend man bei uns in Dresden auf der Gleistrasse Gorbitz einen eingleisigen Betrieb durchführte, mussten immer 2 und 7 hintereinander losfahren (aus Zeitgründen) und da fuhr logischerweise dann der 2. Zug be Rot über das Signal.

[Jan Bochmann]

Moin,

<table width="90%" cellspacing="1" cellpadding="3" border="0" align="center"><tr> <td><span class="genmed">Zitat:</span></td></tr><tr><td class="quote">
Wärend man bei uns in Dresden auf der Gleistrasse Gorbitz einen eingleisigen Betrieb durchführte, mussten immer 2 und 7 hintereinander losfahren (aus Zeitgründen) und da fuhr logischerweise dann der 2. Zug bei Rot über das Signal.</tr></td></table>

Das kann ich so nicht stehen lassen. Höchstens bei defekter Signalanlage war das auf Funkanweisung möglich. Ansonsten war es so, daß diese Anlage bis zu 3 Züge pro Richtung einzählen konnte. Jeder dieser Züge hat sein eigenes Frei-Signal bekommen. Allerdings schalten die Anlagen beim Passieren meist sehr schnell wieder auf gesperrt, d.h. wer weit hinten im Zug sitzt, sieht immer ein gesperrtes Signal, wie bei der Eisenbahn und in BAHN (haben einige auf der Sonderfahrt letztens wohl auch beobachtet).

Schon die meisten alten relaisgesteuerten Anlagen konnten mehrere Stromabnehmer einzählen und auch wieder korrekt auszählen (damals ging es ja über Fahrleitungskontakte). In Übigau z.B. bis zu 4 Stück, d.h. 2 Tatra-Züge. Erlaubt war das nachfahren für den 2.Zug dennoch nicht, aber von der Signaltechnik her möglich. Bei den modernen Anlagen ist das wohl nur noch eine Frage der Programmierung und mit weitem Spielraum möglich. Bei den üblichen eingleisigen Strecken im Dresdner Netz wird davon aber kein Gebrauch gemacht, d.h. da darf immer nur ein Zug im Abschnitt sein, und der 2.bekommt kein frei. Auf der Gorbitz-Trasse wäre da aber der Verkehr mit den 2 Linien und den vielen Aus- / Einrückern zusammengebrochen.

Grüße
Jan B.