Vorschläge zu den Fahrstraßen in 3.88 Beta

[M Boden]

Zunächst, die neuen Fahrstraßen sind SPITZE. Ich habe mal vor 5 Tagen angefangen damit zu experimentieren. Daraus sind folgende Vorschläge erwachsen:

Die Fahrstraßen sind offenbar besondere Signalanlagen. Daraus ergeben sich die diversen Dinge, die zu beachten sind. Ich hatte mal (ohne genaue Kenntnis der Machbarkeit) vorgeschlagen, dass die Züge (die ja heute bereits ihren Fahrweg in Zuglänge reservieren) die befahrene bzw. angeforderte Fahrstraße bis zum Endpunkt vorab blockieren (sofern sie bedingungsgemäß eingelegt werden kann).
JB hat hier an anderer Stelle gepostet, dass BAHN demnächst mehrere Fahrstraßen mit demselben Endpunkt automatisch gegeneinander ausschließen wird. Demzufolge müssen die Fahrstraßen ja ihren Endpunkt dann irgendwie erkennen können. Das könnte dann auch als Endpunkt für die Reservierung dienen.
Auf diese Weise wären feindliche Fahrstraßen mit Bordmitteln automatisch ausgeschlossen, ohne dass man viele Abhängigkeiten mit einem oder mehreren entfernten Bahnhöfen in den Fahrstraßendefinitionen einbauen (und pflegen) muss.

Daraus ergäbe sich auch mein nächster Vorschlag: Ist Das Fahrstraßenende wie auch der Anfang ein Hauptsignal, könnte somit der Begriff des „Endsignals“ zum Anfangssignal übermittelt werden, damit dies, wenn letzteres ein kombiniertes Signal ist, entsprechend signalisieren kann (und damit die verbundenen Geschwindigkeitsregulierungen vornehmen kann)

Sehr zweckmäßig wäre es, wenn eine freigegebene Fahrstraße Schaltfunktionen auslösen könnte. Z. Bsp. eine Folgefahrstraße anfordern (würde die Verwendung von Zwischensignalen vereinfachen, mit Übertragung dessen Signalbegriffs s.o.) oder eine Signalanlage steuern (Erlaubisanforderung bei eingleisigen Strecken und/oder die Bedienung einer durch das Startsignal gesicherten BÜ-Anlage)
Das mit der Erlaubnisanforderung (mittels konventioneller Signalanlage) wäre super, würde es doch den gegenseitigen Ausschluss von Fahrstraßen benachbarter Bahnhöfe bei eingleisiger Strecke erübrigen. Bei entsprechend Gleisen auf beiden Seiten schon recht aufwändig und fehlerträchtig. Man müsste nicht in der Ausfahrtstraße von Bhf. A die Einfahrtstraße von Bhf. B mit definieren…

Schön wäre es, wenn Haltestellen (und Rangierpunkte) auch Fahrstraßen anfordern könnten (nicht nur wie im Fall von Haltestellen auf das Signal warten). Wenn das dann noch linienselektiv ginge, wäre das noch besser. Auch bei Taktpunkten wäre eine Linienselektivität supi, aber hatte JB an anderer Stelle geschrieben, dass das hier wohl kaum machbar wäre.

Zusammen mit den modifizierten Haltestellen und dem Vorschlag oben (Vorabreservierung des Fahrweges in gesamter Fahrstraßenlänge und Anforderung Folgefahrstraße) wäre sicher folgendes möglich:
Zug 1 fordert an Signal FS A an, diese geht über Weichen xyz und Haltestelle zu Signal B. Die FS wird geprüft und wenn machbar eingelegt. An Haltestelle prüft die Logik noch, ob der Zug zu halten hätte. Das wäre hier nicht der Fall, also wird die FS B an Signal B angefordert. Wenn diese Frei ist, wird sie eingelegt, an Signal A der Fahrtbegriff übermittelt, was entsprechend signalisiert wird. Der Zug fährt durch.
Wenn jetzt Zug 2 kommt, passiert das gleiche, bis zur Haltestelle, wo der Zug zu halten hat. Die Folgefahrstraße wird also nicht angefordert. Signal A bleibt in Warnstellung. Nach Ablauf der Haltezeit fordert die Haltestelle die FS an Signal B an. Sobald diese Frei ist, fährt der Zug los.
Geht die Ausfahrt auf eine eingleisige Strecke, wird eine Signalanlage (zur Sicherung gegen Gegenfahrten) noch vor dem Fahrt-Frei-Begriff geschaltet(Erlaubniserteilung zur Verhinderung von Gegenfahrten und Nachfahrten)

Ein weiteres aufgetretenes Problem ist der Schaltzeitpunkt von Schaltpunkten oder Signalen. Diese können ja (von der Fahrzeugzählung mal abgesehen) entweder an Zugspitze oder Zugschluss schalten. Nehmen wir ein Ausfahrtsignal, dass zum einen die zurückliegende Fahrstraße freigeben sollte (am Besten mit dem Zugschluss) aber gleichzeitig eine Signalanlage (Erlaubnis-->Gegenfahrtverhinderung) einschalten sollte (dies eher mit der Zugspitze). Doof, denn entweder wird die Fahrstraße zu früh freigegeben oder zu spät vorgeblockt. Wenn die genannten Elemente jeweils Eingabezeilen für die Wirkung an Zugschluss oder Zugspitze hätten, wäre das grandios. Mein genanntes Problem mit zusätzlichen Schaltelementen für die Signalanlage (Erlaubnis/Vorblock) zu regeln, wird nicht funktionieren. Wäre dieser vor dem Signal, würde zu früh geschaltet, hinter dem Signal, zu spät…
Das Problem mit der zu frühen Fahrstraßenauflösung wäre allerdings keins mehr, wenn die Züge, wie oben beschrieben, ihren Fahrweg vorab reservieren könnten und die Fahrstraßenlogik dies auswerten könnte (In besetzte Gleise (Fahrstraßen) kann nicht gefahren werden)
Besonders bei Schaltkontakt und Signal wäre es auch toll, wenn man die Schaltwirkungen einzeln mit Linien verknüpfen könnte. Das würde bei vielen Linien viele Kontakte einsparen, für die manchmal gar kein Platz ist

JB schreibt auf der BETA-Seite: „Das FIFO-Prinzip der Anmeldungen wirkt nicht, wenn ein Signal als Startsignal für mehrere Fahrstraßen gilt. Beispiel: Am Signal steht ~F0|~F1. Ein Zug wartet dort auf F0, denn diese ist nicht frei. Es folgt ein weiterer Zug, der F1 angefordert hat, und diese kann belegt werden. Dann schaltet das Signal auf frei und der vordere Zug (!) fährt.“
Dieses Verhalten ist nicht gut. Auf dicht befahrenen Strecken stehen oft mehrere Kombinationssignale hintereinander. Die Anforderung einer Fahrstraße wird wegen der Vorsignalisierung am KS-Signal mittels Schaltkontakt bereits vor dem jeweils zurückliegenden Signal erfolgen. Steht jetzt ein Zug mangels freier Fahrstraße vor einem haltzeigendem Signal und kommt der Folgezug einer anderen Linie in den zurückliegenden Blockabschnitt, was er ja auch darf, und überfährt dort den Anforderungskontakt, würde bei entsprechender Konstellation der erste Zug zwangsläufig fehlgeleitet. Umgehen könnte man dieses Verhalten, wenn der Anforderungskontakt erst hinter dem „vorletzten“ Signal läge, aber dies würde die Kombinationssignale ad absurdum stellen.

Ich mache diese Vorschläge bewusst, um die ansich geniale Neuerung logischer und einfacher in Bau und Wartung zu gestalten. Mir ist klar, dass mit Hilfskonstruktionen der eine oder andere Effekt auch bereits jetzt erzielt werden kann. Aber wenn ich richtig verstehe, sollen die neuenFahrstraßen genau dies vermeiden.
Ich weiß, dass dies in technologischer Hinsicht eine Herausforderung ist, denke aber, dass sich der Aufwand nach der hier vorherrschenden allgemeinen Begeisterung zu den neuen Fahrstraßen schon lohnen würde.

Möglicherweise habe ich die eine oder andere Steuerungsmöglichkeit in meiner kurzen Testphase übersehen, entsprechende Tipps nehme ich gerne zur Diskussion. Aber bitte keine Hilfssignalanlagen…

Viele Grüße

Matthias

[gUFO]

Mojn Mojn!

Der Wunsch nach Fahrstraßenschaltaktivität eines Haltepunktes besteht bei mir auch schon länger. Allerdings wird wohl der Wunsch, dass ein Takt-/Halte- oder Rangierpunkt eine Schaltreaktion bei nicht haltenden Zügen auslösen soll bestimmt nicht machbar/sinnvoll sein. Vielleicht kann man jedoch einen Takt-/Halte- oder Rangierpunkt signalanlagentechnisch in eine Fahrstraße einbinden, so dass eine Fahrstraße auch von einer Zugbedingung an solchen belegt oder eine Alternative gewählt werden kann. Das würde viele Hilfssignalanlagen überflüssig machen. Ebenso praktisch wäre es meiner Meinung nach, wie ich schon mal schrieb, wenn eine Fahrstraße auch mit Erreichen eines Halte-/Takt- oder Rangierpunktes aufgelöst (freigegeben) werden könnte.
Schön wäre auch, wenn ein Taktpunkt mehrere Fahrstraßen anfordern könnte. Ich stelle mir eine vlt. 3 - 5-zeilige Fahrstraßenliste unter "Erweitert" vor und dann wird bei einer Abfahrtzeit eben z.B. (1) oder (4) oder halt A-E oder so dahintergeschrieben, wie beim Wenden "w" jetzt schon.
Das könnte man übrigens mit vielen anderen Funktionen zusätzlich tun, wie z.B. hinter einer Abfahrtzeit "X"=Licht ein, "x"=Licht aus, "Ü"=Türen öffnen, "ü"=Türen nicht öffnen, "K"=Kuppelzustand, "E"=Entkuppeln (dann mit Rangieroptionen am Taktpunkt) usw. Ja okay, das wird bestimmt einen gewissen Rahmen sprengen und wieder weiter Fragen nachsich ziehen. Wie z.B. Wann soll Licht aus gehen, bei Ankunft oder bei Abfahrt und so.

In Zusammenhang mit den Fahrstraßen habe ich ebenso immernoch den Wunsch nach Zug- oder sogar Fahrzeug-ID-Nummern. In meinem Netz (und bestimmt auch vielen anderen) kommt es sehr häufig vor, dass ein Zug mit einer Zugnummer eine Fahrstraße schon weit vor dem Halte-/Takt- oder Rangierpunkt anfordert (und vlt. sogar belegt) und dann dort hält und/oder wendet und dabei die Zugnummer, Linie und/oder sogar Zuggattung ändert, bevor er die bereits belegte Fahrstraße dann befährt oder freigibt. Gerade an Bahnhöfen, wo ein Zug ankommt, geschwächt wird und dann ein Teil mit neuer Zugnummer vorwärts und ein Teil mit neuer Zugnummer rückwärts (oder vorwärts und in andere eine Fahrstraße als der erste Zugteil) abfährt, ist es richtig komliziert mit den Fahrstraßen.
Manchmal glaube ich sogar, dass es gigantisch gut sein könnte, wenn JEDES EINZELNE Fahrzeug eine feste ID hat (wie ja real auch) und die Fahrstraßen sich dann vielleicht wahlweise "nur" Linie/Zugnummer speichern oder jede einzelne Fahrzeug-ID. Das hätte den Vorteil, dass Veränderungen an Linie, Zugnummer, -gattung, -kategorie und sogar -länge keinen Einfluss mehr auf den Schaltablauf der Fahrstraßen hätte. Wenn man das dann für Fahrstraßen per Option einstellen könnte, kann ja jeder selbst zw. Linie/Zugnummer oder Fzg-ID wählen. Auch bräuchten an Rangierpunkten beim Verändern der Zugkonfiguration keine Änderungen an der ID vorgenommen werden, denn die ID der einzelnen Fahrzeuge ändert sich ja nicht.

Ich glaube, wir wollen aus Bahn doch alle nur eine richtige "große" Eisenbahn machen. Das wird wohl eine ewige Herausforderung bleiben und Jan leistete bereits GROOOSSES, aber man darf ja bestimmt träumen.

@Matthias:
Du kannst eine Fahrstraße bereits laaange voraus anfordern und sogar belegen lassen, ohne dass das Fahrstraßenstartsignal schon auf Fahrt geht. Dazu baust Du einfach eine 2. Fahrstraße (z.B. die, die Eingleisigkeit schützen soll) und trägst diese als Schaltbedingung mit "!" davor in ALLE Fahrstraßen ein, die in diese eingleisige Strecke führen.
Dann muss ein sich nähernder Zug halt nur diese Schutzfahrstraße anfordern und dann ganz normal an gewohnter Stelle (Taktpunkt, Schaltkontakt) seine eigentliche Fahrstraße. Ich habe das oft mit BÜ-en so getan. Da wird der BÜ als eigene Fahrstraße am Taktpunkt angefordert und die Fahrstraße des Zuges schon weit vorher. Die BÜ-Fahrstraße steht als negative Schaltbedingung in der Zugfahrstraße drin und schon ist die Fahrstraße bereits angefordert, das Ausfahrsignal ist noch Halt, vor Abfahrt wird die BÜ-Fahrstraße angefordert, der BÜ schließt und mit deren Belegung geht das Ausfahrsignal auf Fahrt und die Zugfahrstraße steht. Gleich hinterm BÜ wird die BÜ-Fahrstraße wieder freigegeben, wie eben vorher bei den Signal-BÜ-en auch. Hab eben nur aus den BÜ-en als Signalanlage eine Fahrstraße gemacht.

Herzliche Grüße aus Neuenhagen bei Berlin,
Gunther

[M Boden]

Also, nach eingehender Testung mein Fazit: geniale Geschichte.

Allerdings, ein paar Schönheitskorrekturen, resultierend aus der Testung, hatte ich bereits vorgeschlagen, die ich hier noch mal zusammenfassen und leicht erweitern möchte:

1. Insbesondere in den Bahnhöfen und eingleisigen Strecken ist der gegenseitige Ausschluss feindlicher Fahrstraßen sehr aufwendig und fehlerträchtig. Daher möchte ich nochmals die Frage stellen, ob eine belegte Fahrtsraße nicht doch über die „Reservierungsfunktion“ der Fahrwegelemente (bereits vorhandene Funktionalität) bis zum Endpunkt „geblockt“ werden kann. Bislang werden ja nur die FS-Weichen quasi blockiert, was aber als Ausschlusskriterium nicht ausreichend ist, da u.U. FS noch durch einen Zug belegt sind, obwohl die letzte verknüpfte Weiche durch diesen schon freigegeben ist. Die oben beschriebene Vorabreservierung würde feststellen, dass noch ein Zug im Fahrweg ist.
Diese Funktion würde den manuellen Verknüpfungsaufwand, damit die Fehleranfälligkeit und den Pflegeaufwand bei Umbauten, auf ein Minimum reduzieren. Und wahrscheinlich etwas Rechenleistung sparen…

2. Es wäre zweckmäßig, wenn eine Fahrstraße die Stellung eines Signals an das Startsignal zurückgeben könnte, wenn erstgenanntes Signal der Endpunkt der Fahrstraße ist. Auf diese Weise könnte man die Funktionalität der kombinierten Signale erst richtig nutzen, vor allem dann fahrwegselektiv.

3. Eine Fahrstraße sollte, wenn sie eingelegt werden kann, auch eine oder besser mehrere Schaltfunktionen auslösen können. Hier ließe sich z. Bsp. eine Signalanlage ansteuern (Schrankenanlage oder „vorblocken“) oder auch eine Folgefahrstraße anfordern (auch hier würde das die Funktionalität insbesondere der Kombisignale verbessern, was mittels Schaltfunktion am Startsignal oder Kontakt dahinter nicht möglich ist.) Ein Schaltkontakt vor dem Startsignal macht keinen Sinn, weil dieser u.U. bereits eine Folgefahrstraße bei haltzeigendem Startsignal anfordert, obwohl diese mglw. durch eine „Querfahrt“ benötigt wird.
(Ich weiß, die Scharnkenlanage ließe sich auch mit der FS verknüpfen. Aber oft sollen die Schranken direkt nach Duchfahrt des Zuges aufgehen und nicht erst nach Freigabe der Fahrstraße. Deswegen sollten sie eine eigene Signalanlage haben)

4. Toll wäre es, wenn ein Schaltelement, egal ob Kontakt oder Signal oder sonst noch welche, wahlweise an der Zugspitze UND am Zugschluss jeweils Schaltfunktionen auslösen kann.

5. Alle Schaltfunktionen sollten linienselektiv ausgeführt werden können. (Bsp: L1,L2,L5,L23:FS1+,L88,L110:FS3+ usw…) Das würde bei wenig Platz und vielen Linien jede Menge Schaltelemente sparen. Bei Weichen z. Bsp. sind doch auch sehr umfangreiche Kriterien-Listen möglich. Also nicht nur wie jetzt, für alle Linien, für EINE definierte Liniengruppe oder ebne nicht für diese.

6. Natürlich muss auch die weiter oben erwähnte „Fehlfunktion“ weg, dass der nächste Zug seinem vorfahrendem Zug u.U. die falsche FS einlegt. Das bringt alles komplett durcheinander und ist auch nicht vorbildgerecht. Auch hier gilt, ein Kontakt nach dem Signal oder am Signal selber stellt die Funktionalität der kombinierten Signale infrage. Die Beseitigung dieses „Bugs“ wäre aber verzichtbar, wenn die FS Schaltfunktionen auslösen könnten und damit erst im positiven Fall die Folgefahrtsraße anfordern würden (siehe Vorschlag 3)

7. Auch Haltestellen und Rangierpunkte sollten FS anfordern können. Natürlich auch linienselektiv.

8. Ein Gimmick wäre ein Suchfeld, mit dem sich in der Signalanlagenliste die angezeigten Anlagen eingrenzen ließen. Noch besser wäre es, wenn dieses Suchfeld sich seine Werte merken könnte.

Was meint Ihr?

An Jan Bochmann: Es wäre schön, wenn wir eine Perspektive zur technologischen Zukunft der aktuellen Beta von 3.88 bekommen könnten, damit wir wissen, in welche Richtung BAHN geht… Danke.

Viele Grüße

Matthias Boden

[Jan Bochmann]

Guten Tag,

Allerdings, ein paar Schönheitskorrekturen, resultierend aus der Testung, hatte ich bereits vorgeschlagen, die ich hier noch mal zusammenfassen und leicht erweitern möchte:

Das sind keine "Schönheitskorrekturen", sondern ein Auftrag für eine Vollzeitstelle für mindestens 6 Monate. Ist aufgrund des neuen Mindestlohngesetzes nicht machbar (sondern praktisch illegal), weil sich dieser Mindestlohn damit nicht erwirtschaften läßt.

1. Insbesondere in den Bahnhöfen und eingleisigen Strecken ist der gegenseitige Ausschluss feindlicher Fahrstraßen sehr aufwendig und fehlerträchtig.

Ja. Wie viele andere schon hingewiesen haben, ist das korrekte Eingeben und Pflegen solcher Daten eine aufwendige und schwierige Arbeit. Das gilt genauso beim Vorbild, für jede Art Stellwerke oder zugehörige Software.

Daher möchte ich nochmals die Frage stellen, ob eine belegte Fahrtsraße nicht doch über die „Reservierungsfunktion“ der Fahrwegelemente (bereits vorhandene Funktionalität) bis zum Endpunkt „geblockt“ werden kann.

Dieser Algorithmus ist für "Fahren auf Sicht" gedacht und wird zumindest für Straßenbahnen und Busse weiterhin in unveränderter Weise benötigt, ebenso für alle bestehenden Netze. Ich habe die Fahrstraßen genau deswegen extra und zusätzlich implementiert, damit alles andere weiter so funktionieren kann wie bisher. Bei jeder noch so kleinen Änderung von vorhandenem gibt es immer einen großen Aufschrei, und deshalb ist das praktisch nicht möglich.

2. Es wäre zweckmäßig, wenn eine Fahrstraße die Stellung eines Signals an das Startsignal zurückgeben könnte, wenn erstgenanntes Signal der Endpunkt der Fahrstraße ist.

Die Stellung eines Signals ist wiederum von dessen Schaltfunktion abhängig, und zumindest diese kann man in der Schaltfunktion der Fahrstraße kopieren. Meistens ist das nicht viel mehr als der Name einer Signalanlage.

6. Natürlich muss auch die weiter oben erwähnte „Fehlfunktion“ weg, dass der nächste Zug seinem vorfahrendem Zug u.U. die falsche FS einlegt. Das bringt alles komplett durcheinander und ist auch nicht vorbildgerecht.

Für die Anforderung von richtungsabhängigen LSA ist das leider sehr vorbildgerecht.

An Jan Bochmann: Es wäre schön, wenn wir eine Perspektive zur technologischen Zukunft der aktuellen Beta von 3.88 bekommen könnten, damit wir wissen, in welche Richtung BAHN geht… Danke.

Prognosen sind schwierig, besonders dann, wenn sie die Zukunft betreffen.

In der nächsten Beta soll es geben:

• Langsamfahrstellen, die mit Zugschluß wirken
• Rangierpunkte, die mit Zugschluß wirken
• Datenwechsel, die statt Daten einen Link auf einen anderen Datenwechsel enthalten
• Fahrstraßen schließen sich aus, wenn sie am gleichen Punkt enden
• Möglichkeit zum Löschen der Anforderungen für eine Fahrstraße
• interner eindeutiger Identifikator für Züge, der bei Fahrstraßen statt Linie+Zugnr. verwendet wird
• wenigstens teilweise eine Dokumentation der Neuerungen

Viele Grüße,
Jan B.

[M Boden]

Ebenfalls einen guten Tag,

danke für die Infos.

Allerdings, ein paar Schönheitskorrekturen, resultierend aus der Testung, hatte ich bereits vorgeschlagen, die ich hier noch mal zusammenfassen und leicht erweitern möchte:

Das sind keine "Schönheitskorrekturen", sondern ein Auftrag für eine Vollzeitstelle für mindestens 6 Monate. Ist aufgrund des neuen Mindestlohngesetzes nicht machbar (sondern praktisch illegal), weil sich dieser Mindestlohn damit nicht erwirtschaften läßt.

Okay. Klar, dass das aufwendig ist. Was nicht geht, geht halt nicht...

1. Insbesondere in den Bahnhöfen und eingleisigen Strecken ist der gegenseitige Ausschluss feindlicher Fahrstraßen sehr aufwendig und fehlerträchtig.

Ja. Wie viele andere schon hingewiesen haben, ist das korrekte Eingeben und Pflegen solcher Daten eine aufwendige und schwierige Arbeit. Das gilt genauso beim Vorbild, für jede Art Stellwerke oder zugehörige Software.

Das ist richtig. Allerdings steht den Stellweksbauern noch die Funktion der Gleisbesetztmeldung zur Verfügung, die wir in BAHN ja so nicht haben (siehe nächster Punkt)

Daher möchte ich nochmals die Frage stellen, ob eine belegte Fahrtsraße nicht doch über die „Reservierungsfunktion“ der Fahrwegelemente (bereits vorhandene Funktionalität) bis zum Endpunkt „geblockt“ werden kann.

Dieser Algorithmus ist für "Fahren auf Sicht" gedacht und wird zumindest für Straßenbahnen und Busse weiterhin in unveränderter Weise benötigt, ebenso für alle bestehenden Netze. Ich habe die Fahrstraßen genau deswegen extra und zusätzlich implementiert, damit alles andere weiter so funktionieren kann wie bisher. Bei jeder noch so kleinen Änderung von vorhandenem gibt es immer einen großen Aufschrei, und deshalb ist das praktisch nicht möglich.

Nun, die Abwärtskompatibilität ist ja eine große Stärke von BAHN. Meine Intuition war nur, diese Funktion für Fahrstraßen erweitert zu nutzen. Allerdings, wenn nich' geht, isses dann auch so...

2. Es wäre zweckmäßig, wenn eine Fahrstraße die Stellung eines Signals an das Startsignal zurückgeben könnte, wenn erstgenanntes Signal der Endpunkt der Fahrstraße ist.

Die Stellung eines Signals ist wiederum von dessen Schaltfunktion abhängig, und zumindest diese kann man in der Schaltfunktion der Fahrstraße kopieren. Meistens ist das nicht viel mehr als der Name einer Signalanlage.

Hhm, das möchte ich nochmal präzisieren: Wenn ein kombiniertes Signal der Ausgangspunkt von mehreren Fahrstraßen ist, deren Endpunkte jeweils Haupt- oder Kombisignale sind, kann der Vorsignalbegriff des Startsignales derzeit nur die Stellung EINES der Endsignale anzeigen. Ich kann doch in den Kombisignaleigenschaften nur eine Abhängigkeit eintragen, oder? Somit kann ich die Vorsignalisierung am Kombisignal eigentlich nur für einen Fahrweg nutzen. Und auch das kann unter bestimmten Umständen die Anzeige eines falschen Vorsignalbegriffs bedeuten.

6. Natürlich muss auch die weiter oben erwähnte „Fehlfunktion“ weg, dass der nächste Zug seinem vorfahrendem Zug u.U. die falsche FS einlegt. Das bringt alles komplett durcheinander und ist auch nicht vorbildgerecht.

Für die Anforderung von richtungsabhängigen LSA ist das leider sehr vorbildgerecht.

Dem muss ich jetzt so widersprechen. Möglicherweise ist das im Strab-Betrieb an den dort üblichen LSA so. Im Eisenbahnbetrieb macht das aber keinen Sinn. Es wäre doch toll, das FIFO bei den Fahrstraßen konsequent umzusetzen, ansonsten ist das Fahren im Blockabstand (besonders unter Einsatz von Kombisignalen (Stichwort: Vorsignalsierung) ohne Vermeidung von Chaos unmöglich. Ein nachfolgender Zug muss eben warten, wenn der Blockabschnitt nicht frei ist und er selbst keine Fahrstraßenalternative hat.

In der nächsten Beta soll es geben:

• Langsamfahrstellen, die mit Zugschluß wirken
• Rangierpunkte, die mit Zugschluß wirken
• Datenwechsel, die statt Daten einen Link auf einen anderen Datenwechsel enthalten
• Fahrstraßen schließen sich aus, wenn sie am gleichen Punkt enden
• Möglichkeit zum Löschen der Anforderungen für eine Fahrstraße
• interner eindeutiger Identifikator für Züge, der bei Fahrstraßen statt Linie+Zugnr. verwendet wird
• wenigstens teilweise eine Dokumentation der Neuerungen

Das hört sich schon mal gut an. Sehr vorteilhaft wäre aber dennoch:

• Fahrstraßen, die im Positivfall Schaltfunktionen auslösen können (Anschluss-FS oder Streckenblock via Signalanlage)
• Lininenselektive (oder ID wie auch immer...) Schaltfunktionen (bei Signalen, Kontakten, Rangierpunkten etc.)
• Schaltglieder sollten jeweils Funktionen an Spitze UND Schluss auslösen können
• Prellböcke oder ähnliches sollten auch als Ende einer Fahrstraße verwendet werden können (auch im Kontext mit der oben erwähnten Vorsignalisierung)
• Hilfsfunktion zur Eingrenzung der Einträge in der Signalanlagenliste

Ich weiß, Weihnachten ist vorbei. Wäre aber trotzdem schön, wenn sich das eine oder andere umsetzen ließe.

Ich wünsche einen guten Start ins neue Jahr...

Matthias Boden

[gUFO]

Mojn Mojn Jan!

Prognosen sind schwierig, besonders dann, wenn sie die Zukunft betreffen.

In der nächsten Beta soll es geben:

• Langsamfahrstellen, die mit Zugschluß wirken
• Rangierpunkte, die mit Zugschluß wirken
• Datenwechsel, die statt Daten einen Link auf einen anderen Datenwechsel enthalten
• Fahrstraßen schließen sich aus, wenn sie am gleichen Punkt enden
• Möglichkeit zum Löschen der Anforderungen für eine Fahrstraße
• interner eindeutiger Identifikator für Züge, der bei Fahrstraßen statt Linie+Zugnr. verwendet wird
• wenigstens teilweise eine Dokumentation der Neuerungen

Viele Grüße,
Jan B.

Wenn Du das wirklich so umsetzen kannst, möchte ich inzwischen behaupten, dass Du ruhig die Registrierungsgebühr um einen guten Zehner erhöhen und für die dann irgendwann offizielle neue Vollversion noch einmal neu erwarten darfst. Verdient hättest Du eher mehr, meine ich.
Kann man - wenn Du meine Idee schon umzusetzen versuchst - die interne ID für Züge nicht sogar als interne ID für JEDES EINZELNE FAHRZEUG gestalten? Dann müssten sich Fahrstraßen eben jeweils die ID-Liste eines Zuges speichern. In der Schaltliste der Fahrstraße könnte Bahn ja dann vielleicht trotzdem die Zugnummer(n) anzeigen, die aktuell laufend zu den jeweiligen Fahrzeugen gehört/gehören. Die müßte natürlich laufend aktuell bleiben, auch wenn sie sich ganz oder teilweise (durch Trennen/Kuppeln) ändert.
Das hätte den Vorteil, dass sich KEINE ID im Netz je wieder ändern müßte und auch bei einer Änderung der Zugkonfiguration würde jede Fahrstraße IMMER die jeweilige(n) ID zum Anfordern UND Freigeben abfragen. Dann würde auch ein getrennter Zug eine Fahrstraße wieder freigeben, wenn sein 2.Ende noch vor dem Freigabepunkt seine Zugnummer und/oder Linie ändert. Ebenso würde beim Kuppeln auf kurzen Gleisen die meistens 2. Fahrstraße des ankuppelnden Zuges wieder freigegeben, auch wenn sich durch das Kuppeln seine Zugnummer und/oder Linie ändert.

Ansonsten kann ich die nächste Beta- oder sogar schon Vollversion schon gar nicht mehr erwarten. ICH zahle Dir dafür auch gerne eine etwas höhere Registrierungsgebühr, damit Du vielleicht doch den Mindetlohn erreichst.

Herzliche Grüße aus Neuenhagen bei Berlin,
Gunther

Allen hier wünsche ich ein wunderschönes Silvester und einen tollen Start ins neue Jahr!

[M Boden]

ICH zahle Dir dafür auch gerne eine etwas höhere Registrierungsgebühr, damit Du vielleicht doch den Mindetlohn erreichst.

Dem ist nichts hinzuzufügen!

[gUFO]

Salve Bahner!

Zunächst mal ALLEN EIN GAAAANZ TOLLES JAHR!

Jan, ich bin jetzt auch schon mehrmals wieder auf das Problem von M Boden gestoßen, was die Rückmeldung von Signalen zu einer Fahrstraße und/oder allgemein zu anderen Signalen angeht.
Ich will es einfacher sagen: Ich wünsche mir, dass man an Kombinationssignalen mehrere Signalnamen unten eingeben kann, von denen die Vorsignalisierung des Kombisignals abhängt ("Vorsignal abhängig von Signal(en):" H123,H124 oder mittels Logik H123|H124 )
Man kann zwar mittels Hilfssignalanlagen eine Abhängigkeitsverknüpfung erstellen, aber es wäre wesentlich angenehmer, wenn man sich das sparen kann.

Herzhafte Grüße aus Neuenhagen bei Berlin,
Gunther

[M Boden]

Hallo Gunther,

es wäre schon gut, wenn die Rückmeldung selektiv über die eingelegte Fahrstraße erfolgen würde. Bei "nur einfacher" Logik wäre es denkbar, dass zwei Kombisignale nebeneninander mit zwei (oder mehreren) folgenden Signalen verknüpft sind, die aber, je nach Fahrstraße mal sowohl als auch oder aber parallel benutzt werden. Die Logik in den Kombisignalen allein würde wahrscheinlich nicht eindeutig sein... (Hoffe, das war einigermaßen verständlich)

Oder anders: Eines der im Konbisignal verknüften folgenden Signale kann u.U. von einer anderen FS und einem anderen Zug parallel benutzt werden, womit eine eindeutige Rückmeldung (bzw. die Auswahl des richtigen rückmeldenden Signals) nicht möglich ist.

Puh...

Matthias

[gUFO]

Mojn Mojn Matthias!

Nee, da komme ich jetzt nicht mehr mit. Rein bahntechnisch (nach dem großen Vorbild) kann ich da keinen Sinn erkennen. Ich kann mir aus der realen Welt keine Situation vorstellen, wo 2 Fahrstraßen (mögen sie auch parallel verlaufen) zugleich auf DAS SELBE Endsignal zulaufen, denn dann MUSS ja immer eines der beiden Fahrstraßenstartsignale in Haltstellung bleiben - KANN also gar nicht "Halt erwarten" zeigen.

Ich sehe das so, dass ein Kombi- oder Vorsignal die Stellung des nächsten Haupt-/Kombisignales vorsignaliert. Wenn ich jetzt einen Abzweig habe, können das natürlich mehrere Signale sein, die da als nächste zur Auswahl stehen. Das hängt dann von der Fahrstraße ab, die eingestellt wird. Noch komplexer wird es bei Bahnhofsein-/durchfahrten mit mehreren Gleisen und somit auch mehreren Zwischen- oder Ausfahrsignalen.

Daher glaube ich schon, dass eine Logik ähnlich der Signalschaltlogik durchaus die sinnvollste Lösung ist, denn letztendlich muss ja immer nur die Stellung EINES nächsten Hauptsignales vorsignalisiert werden.
Bei den KS-Signalen (die es hier leider nicht gibt) besteht ja die Möglichkeit, einer über mehrere Signale eingerichteten Heruntersignalisierung auf ein halt zeigendes Signal. Aber auch da muss ja immer nur die Stellung des NÄCHSTEN Signales vorsignalisiert werden. DAS wäre noch einer meiner Träume hier in der Bahn, dass man DAS könnte. Allerdings ist dieser Gedanke sicher weitab von Gut und Böse, weitab des Machbaren. Jedenfalls was die optischen Signalelemente angeht.

Aber wenn wir schon wieder (oder immernoch) bei den Wünschen zu den Fahrstraßen sind, wünsche ich mir, dass man Fahrstraßen
- an Halte- und Taktpunkten länger als 120 Sekunden anfordern kann und
- mit festen Höchstgeschwindigkeiten verknüpfen kann (also eine Vmax-Angabe da wo man die Schaltzeit angibt).
Es ist immer so unschön, wenn man vor Ein-, Aus- und Rangierfahrstraßen eines Bahnhofs mehrere Geschwindigkeitsbegrenzungen mit Zuordnung zu bestimmten Zügen aufstellen muss, um einen recht realistischen Ablauf zu haben.

Herzliche Grüße aus Neuenhagen bei Berlin,
Gunther

[gUFO]

Muss ich doch glattweg gleich nochmal schreiben:

Du hast natürlich Recht, Matthias!!! Ich habe mir das die ganze Zeit nochmal durch meine hole Birne gehen lassen.
Es kann ja sein, dass man z.B. eine Fahrstraße von A nach Gleis 1, eine von A nach Gleis 2, eine von B nach Gleis 1 und eine von B nach Gleis 2 hat. Startsignal "~A-nach-1 | ~A-nach-2" soll wie Startsignal "~B-nach-1 | ~B-nach-2" die Stellung des nächsten Signals auf Gleis 1 oder 2 anzeigen.
Fährt jetzt ein Zug von A nach Gleis 1 und ein Zug von B nach Gleis 2 und nur der von Gleis 2 hat schon Grün am nächsten Signal, würde selbst bei Logik das Signal "~A-nach-1" auch grün statt Gelb zeigen. Okay, da müßte also zusätzlich die Fahrstraßenabhängigkeit zur Signallogik einfließen.

Herzliche Grüße aus Neuenhagen bei Berlin,
Gunther

[M Boden]

Hallo Gunther,

nachdem ich Deinen 2. Beitrag gelesen habe, bin ich erleichtert. Genau das habe ich gemeint...

Erleichterte Grüße

Matthias