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Tagchen !

M Boden hat geschrieben:Hallo Jan,

Welchen Begriff zeigt Dein Ausfahrtsignal, wenn nur einer der anschließenden Blockabschnitte (Böhla oder Coswig) belegt ist?

Den Richtigen !

Linienselektivität: Wie soll denn bei dir am Signal entschieden werden, welche Fahrstraße ein Zug anfordert ? Etwa auch über die Linie ? Dann wäre der "Vorteil" eigentlich nur der, dass bei dir ggf. diese Linien nur je einmal eingegeben werden müssen (bei mir u.U. gar nicht, s.o.), aber ohne die Angabe der Linie oder einer anderen Entscheidungsinformation an irgendeiner Stelle (wo eigentlich ?) wird es wohl nicht gehen.

Natürlich auch über die Line. Am Signal sind die möglichen Fahrwege hinterlegt. Einer davon ist der Standardfahrweg. Gleichwohl wird im Signal hinterlegt, welche Linie welchen Fahrweg und ggf. welchen Alternativfahrweg nehmen soll. Kommt ein Zug, dessen Linie nicht am Signal hinterlegt ist, wird dieser auf den Standardfahrweg geleitet.
Ich muss aber nicht sagen: "Signal gilt nur für ... Linien" oder "Signal gilt nicht für ... Linien". Das meinte ich mit Linienselektivität.

Aso, das bezog sich nur auf (Haupt-)Signale.

Soetwas gibt es (mit Ausnahme der Rautentafel für Rangierfahrten beim Hl-Signalsystem) beim Vorbild nicht.

Die Rautentafel hat aber nix mit dem Hl-System zu tun, außerdem geht es da um Rangierfahrten. Prinzipiell gelten beim Vorbild alle Hauptsignale für alle Zugfahrten.

Ja, für Steckenblock öder BÜ-Sicherung sind die Signalanlagen ausgezeichnet, insbesonder im Modus "Fahrzeuge zählen". Das ist wie ein Achszählkreis beim Vorbild. Für den Bahnhofsblock ist das aber zu kompliziert.

Der Begriff "Bahnhofsblock" bezeichnet aber etwas anderes, was du meinst ist die Gleisfreimeldung innerhalb der Betriebsstellen (?).

Zumal man hier auch schon einmal Schaltkontakte bei einer Weichenverbindung zwischen zwei unmittelbar benachbarten Gleisen bräuchte, was aus Platzgründen nur mit recht hässlichen Lösungen machbar ist.

Dann eben lieber mehr freimelden und dafür die Kontakte ggf. linienabhängig machen.

Bei der Verwendung von Zwischensignalen, was mit meiner Lösung richtig Gaudi machen würde, wird die Zahl der zu ändernden Fahrwegsdefinitionen noch geringer ausfallen.

Meinst du jetzt "richtige" Zwischensignale z.B. fürs Flügeln&Kuppeln von Zugteilen ? Das ist eigentlich nicht das Problem, höchstens deren korrekte Signalisierung (geringere Einfahrgeschwindigkeit, Vorsignalbeziehungen...). Oder meinst du eher Teilfahrstraßengrenzen ?

(autom. Fahrstraßensuche)
Von mir aus, so ein Tool wäre lustig und sehr hilfreich. Aber ob's das unbedingt braucht, wage ich zu bezweifeln.

Naja, ohne dieses Tool dürfte sich der Nutzerkreis arg beschränken. Wer, außer vielleicht zehn Freaks wie wir beiden, macht sich denn so eine große Mühe ?!

Ansonsten verweise ich insbesondere in bezug auf den Einsatz von Zwischensignalen auf meine obige Antwort.

Und ich auf meine obige Frage, was genau du damit meinst.

(Mir fällt aber gerade noch ein, dass man bei meiner Lösung die Verknüpfung der "Vorsignalfunktion" bei kombin. Signalen insoweit dynamisieren müsste, dass der Vorsignalbegriff mit der Haupsignalstellung des Signals am Ende der eingelegten Fahrstraße entspricht, wenn deren Ende ein Hauptsignal ist.

Jo, das kann man im Einzelfall derzeit durch ein kleines Hilfssignal lösen, wenn wirklich über mehrere Gleise durchgefahren werden kann/soll.

Ja klar, aber hier stellt sich die Frage: Was wollen wir eigentlich mit BANH machen? Wollen wir a'la SMA Gutachten zu Stuttgart 21 machen oder wollen wir einfach nur Spaß haben? Im Prinzip hast Du recht, aber mit diesem "Schönheitsfehler" kann ich leben. Zumal ich mir vorstellen könnte, dass mit der "vorauseilenden Fahrwegprüfung" nach meiner Lösung das ermitteln von Bremspunkten tatsächlich irgendwann mal technologisch umsetzbar wäre.

Ich finde schon, dass zu einer richtigen Simulation auch eine Fahrdynamik gehört. Von Maßstab o.ä. will ich ja gar nicht reden. Für wissenschaftliche Untersuchungen ist BAHN leider gar nicht geeignet, bestenfalls für die Visualisierung. Aber auch da sieht es einfach besser aus, wenn die Regionalbahn vor dem Halteplatz abbremst. Im Moment muss ich ihr das vorgeben, warum sollte man sowas nicht auch automatisch machen können ? Stelle dir vor, die Züge prüfen stets den Bremsweg vor sich auf Signale, Haltestellen etc. und würden dann entsprechend reagieren ? Auch die Anforderung von Fahrstraßen ließe sich damit auslösen...

Wenn der Zug in Richtung des Signales fährt, muss natürlich dann irgendwann die Fahrstraße angestoßen werden. Das erfordert dann bei jedem Zug Rechenleistung, wie du schon richtig schreibst.

Ja, aber nur einmal pro Zuganfahrt auf das Signal und nicht bei mehreren Siganlanlagen

Würde man die Signalstellung irgendwie festlegen können, käme ich bei mir aufs Gleiche...

Wie gesagt, ich habe ein eigenes System, dass mit wenigen Ergänzungen eine absolut realistische Fahrstraßenabbildung ermöglichen würde.

Rudimentär würde mir reichen...

Rudimentär geht schon.

Anbei mal ein Beispiel, wie Leckwitz mit meinem System aussehen würde. Viel mehr Beispiele kann man im deutschen Teil des Wandernetzes Regio finden.

MfG Jan

Hallo Jan,

habs kurz überflogen. Macht'n guten Eindruck. Aber genau dass was ich nicht wollte: Hilfslösungen!

Du hast (ohne die Hilfsanlage "ROT") 17 Signalanlagen verbaut. Mit meiner Idee bräuchte ich 3 Signalanlagen für den Streckenblock, bei Gleiswechselbetrieb 6. Mehr nicht. Elemente zähle ich jatzt mal nicht, weil Du ja einige zur Zustandsmeldung verbaut hast.

Werde heute Abend mit einem weiteren Beispiel zur plastischeren Darstellung nochmal melden.

Grüße

Matthias

Hallo Matthias !

M Boden hat geschrieben:Du hast (ohne die Hilfsanlage "ROT") 17 Signalanlagen verbaut. Mit meiner Idee bräuchte ich 3 Signalanlagen für den Streckenblock, bei Gleiswechselbetrieb 6. Mehr nicht.

Hm, wie kommst du mit 3 Anlagen für den Streckenblock aus ? Schau mal genau hin, es gibt in meinem Beispiel 12 Blockabschnitte (vor und nach der Abzweigstelle gibt es pro Richtung noch je ein Sbk). Die müsstest du natürlich dann zur Vergleichbarkeit alle mit zählen. Nur die übrigen fünf Signalanlagen für die "Fahrstraßen" und das "Kreuzungsstück" würden bei dir durch vier Fahrstraßen ersetzt. Also genau ein Objekt gespart, wenn man die physischen Elemente nicht mitzählt.

MfG Jan

Jan Eisold hat geschrieben:Hm, wie kommst du mit 3 Anlagen für den Streckenblock aus ? Schau mal genau hin, es gibt in meinem Beispiel 12 Blockabschnitte (vor und nach der Abzweigstelle gibt es pro Richtung noch je ein Sbk). Die müsstest du natürlich dann zur Vergleichbarkeit alle mit zählen. Nur die übrigen fünf Signalanlagen für die "Fahrstraßen" und das "Kreuzungsstück" würden bei dir durch vier Fahrstraßen ersetzt. Also genau ein Objekt gespart, wenn man die physischen Elemente nicht mitzählt.

Und das System von Matthias hat noch ein Fehler:

Ich stelle mir folgende Situation vor: Was passiert, wenn ein Zug nach Böhle vor dem roten Signal H101 wartet - also seine Fahrstraße bereits angefordert hat und auf einen Gegenzug aus Coswig wartet, der bereits Einfahrt erhalten hat?
Enthält die Fahrstraße eine Signalanlage würde diese auf belegt gestellt sein und das Signal ebenfalls nicht auf grün gestellt werden.

Um das zu verhindern/ bzw. vermeiden müssten alle Fahrstraßen-Elemente ständig oder zumindenst in regelmäßigen Abständen geprüft werden, ob der Zug in die Zielfahrstraße aus- bzw. einfahren darf. Ansonsten werden sich Staus bilden, angefangen am H101 und weiter zurück, weil die Züge dort nicht in die Streckenblocks einfahren können, oder man müsste das Ganze manuell lösen ("F4"), was bei einem Bahnhof in der Größe noch machbar wäre, aber spätestens bei einem 3. oder 4 Bahnhof wird der User verzweifeln.

Daher denke ich auch nicht, dass man mit einer Fahrstraße pro Richtung auskommt - besonders da, wo Personenzüge länger warten müssen oder wo viele Fahrwege sich wegen der baulichen Situation eines Bahnhofs kreuzen und Züge öfter auf freie Einfahrten oder Ausfahrten warten müssen (z.B. Kopfbahnhöfe).
Und spätestens dann ist das Einsparpotiential gegenüber dem jetzigen System verbraucht.

Gruß
Rolf

Guten Abend Jan,

Jan Eisold hat geschrieben:

M Boden hat geschrieben: Welchen Begriff zeigt Dein Ausfahrtsignal, wenn nur einer der anschließenden Blockabschnitte (Böhla oder Coswig) belegt ist?

Den Richtigen !

Der war gut...

Linienselektivität: Wie soll denn bei dir am Signal entschieden werden, welche Fahrstraße ein Zug anfordert ? Etwa auch über die Linie ? Dann wäre der "Vorteil" eigentlich nur der, dass bei dir ggf. diese Linien nur je einmal eingegeben werden müssen (bei mir u.U. gar nicht, s.o.), aber ohne die Angabe der Linie oder einer anderen Entscheidungsinformation an irgendeiner Stelle (wo eigentlich ?) wird es wohl nicht gehen.

Natürlich auch über die Line. Am Signal sind die möglichen Fahrwege hinterlegt. Einer davon ist der Standardfahrweg. Gleichwohl wird im Signal hinterlegt, welche Linie welchen Fahrweg und ggf. welchen Alternativfahrweg nehmen soll. Kommt ein Zug, dessen Linie nicht am Signal hinterlegt ist, wird dieser auf den Standardfahrweg geleitet.
Ich muss aber nicht sagen: "Signal gilt nur für ... Linien" oder "Signal gilt nicht für ... Linien". Das meinte ich mit Linienselektivität.

Aso, das bezog sich nur auf (Haupt-)Signale.

Jo.

Soetwas gibt es (mit Ausnahme der Rautentafel für Rangierfahrten beim Hl-Signalsystem) beim Vorbild nicht.

Die Rautentafel hat aber nix mit dem Hl-System zu tun, außerdem geht es da um Rangierfahrten. Prinzipiell gelten beim Vorbild alle Hauptsignale für alle Zugfahrten.

Richtig. Und deshalb kann ich mit den Signaloptionen "Gilt für..." und "Gilt nicht für..." auch nicht viel anfangen.

Ja, für Steckenblock öder BÜ-Sicherung sind die Signalanlagen ausgezeichnet, insbesonder im Modus "Fahrzeuge zählen". Das ist wie ein Achszählkreis beim Vorbild. Für den Bahnhofsblock ist das aber zu kompliziert.

Der Begriff "Bahnhofsblock" bezeichnet aber etwas anderes, was du meinst ist die Gleisfreimeldung innerhalb der Betriebsstellen (?).

Nee. Schon (eine Art) Bahnhofsblock. Klar, bei BAHN sind nicht mehrere Stellwerke beteiligt, aber bei meiner Lösung mehrere Signale, die Fahrstraßen anfordern könnten. Mit etwas Phantasie konnte man den Begriff dann schon verwenden.

Zumal man hier auch schon einmal Schaltkontakte bei einer Weichenverbindung zwischen zwei unmittelbar benachbarten Gleisen bräuchte, was aus Platzgründen nur mit recht hässlichen Lösungen machbar ist.

Dann eben lieber mehr freimelden und dafür die Kontakte ggf. linienabhängig machen.

Eben das nicht! Ein fehlgeleiteter Zug (den Spass mach ich mir schon mal) würde alles durcheinander bringen, bzw. hätten die Elemente keine Wirkung. Bei meiner Lösung müsste zudem nicht an jedem Element die Linie hinterlegt werden, sondern nur dort, wo nicht die Standardfahrwege (oder Standardfunktionen) verwendet werden.

Bei der Verwendung von Zwischensignalen, was mit meiner Lösung richtig Gaudi machen würde, wird die Zahl der zu ändernden Fahrwegsdefinitionen noch geringer ausfallen.

Meinst du jetzt "richtige" Zwischensignale z.B. fürs Flügeln&Kuppeln von Zugteilen ? Das ist eigentlich nicht das Problem, höchstens deren korrekte Signalisierung (geringere Einfahrgeschwindigkeit, Vorsignalbeziehungen...). Oder meinst du eher Teilfahrstraßengrenzen ?

Sowohl als auch. Und die korrekte Signalisierung buche ich unter den Schönheitsfehlern ab. (Wobei. In meiner Lösung könnte mit der Vorsignalfunktion am kombinierten Signal schon eine niedrigere Geschwindigkeit gefahren werden, wenn das nächste Zwischensignal auf Halt steht)

(autom. Fahrstraßensuche)
Von mir aus, so ein Tool wäre lustig und sehr hilfreich. Aber ob's das unbedingt braucht, wage ich zu bezweifeln.

Naja, ohne dieses Tool dürfte sich der Nutzerkreis arg beschränken. Wer, außer vielleicht zehn Freaks wie wir beiden, macht sich denn so eine große Mühe ?!

Wenn ich hier im Forum die ganzen Lösungen mit Signalanlagen oder Schaltzügen lese, sind es doch schon einige, die sich viel Mühe machen, einigermaßen realistische Verhältnisse zu erhalten. Aber das mit den Freaks war nett gesagt...

(Mir fällt aber gerade noch ein, dass man bei meiner Lösung die Verknüpfung der "Vorsignalfunktion" bei kombin. Signalen insoweit dynamisieren müsste, dass der Vorsignalbegriff mit der Haupsignalstellung des Signals am Ende der eingelegten Fahrstraße entspricht, wenn deren Ende ein Hauptsignal ist.

Jo, das kann man im Einzelfall derzeit durch ein kleines Hilfssignal lösen, wenn wirklich über mehrere Gleise durchgefahren werden kann/soll.

Sorry. Aber wieder eine Hilfslösung. Die vorgesehene Verknüpfung von Vor- bzw. Kombisignalen mit Hauptsignalen kann wieder nicht wirklich ausgereizt werden.

Ja klar, aber hier stellt sich die Frage: Was wollen wir eigentlich mit BANH machen? Wollen wir a'la SMA Gutachten zu Stuttgart 21 machen oder wollen wir einfach nur Spaß haben? Im Prinzip hast Du recht, aber mit diesem "Schönheitsfehler" kann ich leben. Zumal ich mir vorstellen könnte, dass mit der "vorauseilenden Fahrwegprüfung" nach meiner Lösung das ermitteln von Bremspunkten tatsächlich irgendwann mal technologisch umsetzbar wäre.

Ich finde schon, dass zu einer richtigen Simulation auch eine Fahrdynamik gehört. Von Maßstab o.ä. will ich ja gar nicht reden.

Jepp. Wen das aber stört, der sollte wirklich auf eine andere Software zurückgreifen.

Für wissenschaftliche Untersuchungen ist BAHN leider gar nicht geeignet, bestenfalls für die Visualisierung. Aber auch da sieht es einfach besser aus, wenn die Regionalbahn vor dem Halteplatz abbremst. Im Moment muss ich ihr das vorgeben, warum sollte man sowas nicht auch automatisch machen können ? Stelle dir vor, die Züge prüfen stets den Bremsweg vor sich auf Signale, Haltestellen etc. und würden dann entsprechend reagieren ? Auch die Anforderung von Fahrstraßen ließe sich damit auslösen...

Das ist unstrittig und dafür ist das Programm, glaub' ich, auch nicht gemacht. Aber es hat Entwicklungspotential. Und wenn Neuerungen nicht jedesmal einen Sturm der Entrüstung auslösen, könnte ich mir vorstellen, dass das irgendwann auch mal kommt.

Wenn der Zug in Richtung des Signales fährt, muss natürlich dann irgendwann die Fahrstraße angestoßen werden. Das erfordert dann bei jedem Zug Rechenleistung, wie du schon richtig schreibst.

Ja, aber nur einmal pro Zuganfahrt auf das Signal und nicht bei mehreren Siganlanlagen

Würde man die Signalstellung irgendwie festlegen können, käme ich bei mir aufs Gleiche...

Versteh' ich jetzt nicht ganz. Trotzdem habe ich den Eindruck, dass wir irgendwie das Gleiche wollen, nur eben mit unterschiedlichen Ansätzen.

Wie gesagt, ich habe ein eigenes System, dass mit wenigen Ergänzungen eine absolut realistische Fahrstraßenabbildung ermöglichen würde.

Rudimentär würde mir reichen...

Rudimentär geht schon.

Aber eben nur auf Umwegen.

Leider hat's mir heute für mein versprochenes Besipiel nicht mehr gereicht, ich versuch das morgen nachzureichen.

Hm, wie kommst du mit 3 Anlagen für den Streckenblock aus ? Schau mal genau hin, es gibt in meinem Beispiel 12 Blockabschnitte (vor und nach der Abzweigstelle gibt es pro Richtung noch je ein Sbk). Die müsstest du natürlich dann zur Vergleichbarkeit alle mit zählen. Nur die übrigen fünf Signalanlagen für die "Fahrstraßen" und das "Kreuzungsstück" würden bei dir durch vier Fahrstraßen ersetzt. Also genau ein Objekt gespart, wenn man die physischen Elemente nicht mitzählt.

Okay, ich habe bei mir nur die "abgehenden" Streckenblöcke gezählt (weil ich die "ankommenden" zu den jeweiligen Nachbarbetriebsstellen gezählt hätte). Mir geht es beim "Einsparen" ja auch nicht nur um die zählbaren Dinge sondern auch um die Ereignisse die diese auslösen und verarbeitet werden müssen. Und je mehr physiche Elemente verbaut sind, desto mehr solche Ereignisse gibts. Und da finde ich das Nebeneinander zwischen der Bearbeitung der Ereignisse und Verwaltung der Signalanlagen und der vorhandenen Fahrwegreservierung durch die Züge, die ebenfalls mit ähnlichem Zweck weiterläuft, als verschwendete Resource.

Gute Nacht...

Matthias

Auch Dir Guten Abend Rolf,

Rolf R hat geschrieben: Und das System von Matthias hat noch ein Fehler:

Ich stelle mir folgende Situation vor: Was passiert, wenn ein Zug nach Böhle vor dem roten Signal H101 wartet - also seine Fahrstraße bereits angefordert hat und auf einen Gegenzug aus Coswig wartet, der bereits Einfahrt erhalten hat?
Enthält die Fahrstraße eine Signalanlage würde diese auf belegt gestellt sein und das Signal ebenfalls nicht auf grün gestellt werden.

Ja, das ist richtig.

Um das zu verhindern/ bzw. vermeiden müssten alle Fahrstraßen-Elemente ständig oder zumindenst in regelmäßigen Abständen geprüft werden, ob der Zug in die Zielfahrstraße aus- bzw. einfahren darf. Ansonsten werden sich Staus bilden, angefangen am H101 und weiter zurück, weil die Züge dort nicht in die Streckenblocks einfahren können, oder man müsste das Ganze manuell lösen ("F4"), was bei einem Bahnhof in der Größe noch machbar wäre, aber spätestens bei einem 3. oder 4 Bahnhof wird der User verzweifeln.

Genau, war die Fahrwegprüfung negativ, muss sie in regelmäßigen Abständen neu angestoßen werden. Aber wo ist da das Problem? Genau das machen die Züge bereits heute, wenn sie (bei fehlender Signalisierung) in einen Bereich fahren wollen, den ein anderer Zug bereits reserviert hat. Ist dieser Bereich frei, fährt der Zug ja dann auch weiter (in Strab-Netzen eine häufig anzutreffende Konstellation) Und genau diese vorhandene Funktionalität möchte ich entsprechend modifiziert auf die Signale kopieren, die dann die Prüfung des Fahrwegs übernehmen, bevor sie signalisieren. Und das möglichst flexibel.

Daher denke ich auch nicht, dass man mit einer Fahrstraße pro Richtung auskommt - besonders da, wo Personenzüge länger warten müssen oder wo viele Fahrwege sich wegen der baulichen Situation eines Bahnhofs kreuzen und Züge öfter auf freie Einfahrten oder Ausfahrten warten müssen (z.B. Kopfbahnhöfe).

Genau. Und daher hatte ich in einem der älteren Posts geschrieben, dass an den Signalen mehrere Fahrwege hinterlegt werden sollen, die dann entweder durch die Linienzuordnung ausgewählt werden oder über über Alternativzuordungen oder einfach nur über den Standardfahrweg. Ich werde das in meinem versprochenen Beispiel etwas näher erklären.

Und spätestens dann ist das Einsparpotiential gegenüber dem jetzigen System verbraucht.

quod erat demonstrandum

Auch Dir eine Gute Nacht...

Matthias

Moin !

M Boden hat geschrieben:

Soetwas gibt es (mit Ausnahme der Rautentafel für Rangierfahrten beim Hl-Signalsystem) beim Vorbild nicht.

Die Rautentafel hat aber nix mit dem Hl-System zu tun, außerdem geht es da um Rangierfahrten. Prinzipiell gelten beim Vorbild alle Hauptsignale für alle Zugfahrten.

Richtig. Und deshalb kann ich mit den Signaloptionen "Gilt für..." und "Gilt nicht für..." auch nicht viel anfangen.

Bei Schaltkontakten halten sich deine moralischen Bedenken aber dafür hoffentlich in Grenzen ?
Denn nur dort nutze ich Linienbeschränkungen.

Ja, für Steckenblock öder BÜ-Sicherung sind die Signalanlagen ausgezeichnet, insbesonder im Modus "Fahrzeuge zählen". Das ist wie ein Achszählkreis beim Vorbild. Für den Bahnhofsblock ist das aber zu kompliziert.

Der Begriff "Bahnhofsblock" bezeichnet aber etwas anderes, was du meinst ist die Gleisfreimeldung innerhalb der Betriebsstellen (?).

Nee. Schon (eine Art) Bahnhofsblock. Klar, bei BAHN sind nicht mehrere Stellwerke beteiligt, aber bei meiner Lösung mehrere Signale, die Fahrstraßen anfordern könnten. Mit etwas Phantasie konnte man den Begriff dann schon verwenden.

Bitte Vorsicht mit der eigenen Interpretation von Begriffen, die bereits anders belegt sind.

Zumal man hier auch schon einmal Schaltkontakte bei einer Weichenverbindung zwischen zwei unmittelbar benachbarten Gleisen bräuchte, was aus Platzgründen nur mit recht hässlichen Lösungen machbar ist.

Dann eben lieber mehr freimelden und dafür die Kontakte ggf. linienabhängig machen.

Eben das nicht! Ein fehlgeleiteter Zug (den Spass mach ich mir schon mal) würde alles durcheinander bringen, bzw. hätten die Elemente keine Wirkung. Bei meiner Lösung müsste zudem nicht an jedem Element die Linie hinterlegt werden, sondern nur dort, wo nicht die Standardfahrwege (oder Standardfunktionen) verwendet werden.

Hm, "ein fehlgeleiteter Zug" klingt aber jetzt schon irgendwie ganz schön nach Spielerei. Du meinst so richtig mit Handsteuerung ? Woher soll der denn aber wissen, welche Fahrstraßen für ihn gelten sollen ?
Wenn bei mir ein Zug kommt, der nicht eingetragen ist, nimmt er die Standardfahrstraßen. Es gibt dabei dann auch keine Fehler.

Bei der Verwendung von Zwischensignalen, was mit meiner Lösung richtig Gaudi machen würde, wird die Zahl der zu ändernden Fahrwegsdefinitionen noch geringer ausfallen.

Meinst du jetzt "richtige" Zwischensignale z.B. fürs Flügeln&Kuppeln von Zugteilen ? Das ist eigentlich nicht das Problem, höchstens deren korrekte Signalisierung (geringere Einfahrgeschwindigkeit, Vorsignalbeziehungen...). Oder meinst du eher Teilfahrstraßengrenzen ?

Sowohl als auch. Und die korrekte Signalisierung buche ich unter den Schönheitsfehlern ab. (Wobei. In meiner Lösung könnte mit der Vorsignalfunktion am kombinierten Signal schon eine niedrigere Geschwindigkeit gefahren werden, wenn das nächste Zwischensignal auf Halt steht)

Bei einer Kurzeinfahrt (und auch in allen anderen Fällen) gilt in Deutschland normaler Weise die geringere Geschwindigkeit bereits ab dem vorigen Hauptsignal. Das heißt, der Zug fängt nicht erst dort an zu bremsen, sondern er muss bis dahin bereits gebremst haben. Ein Fakt, den leider auch unsere Studenten manchmal nicht beachten.
Hätte man nun Fahrstraßen mit definierter Höchstgeschwindigkeit und Züge, die auf Ziele bremsen können...

Naja, ohne dieses Tool dürfte sich der Nutzerkreis arg beschränken. Wer, außer vielleicht zehn Freaks wie wir beiden, macht sich denn so eine große Mühe ?!

Wenn ich hier im Forum die ganzen Lösungen mit Signalanlagen oder Schaltzügen lese, sind es doch schon einige, die sich viel Mühe machen, einigermaßen realistische Verhältnisse zu erhalten. Aber das mit den Freaks war nett gesagt...

Von mir aus 20 Personen. Von wievielen BAHN-Nutzern insgesamt, die diese Version dann kaufen würden ? Dazu setze man nun die nötige, kostbare Entwicklungszeit des Meisters ins Verhältnis...

Jo, das kann man im Einzelfall derzeit durch ein kleines Hilfssignal lösen, wenn wirklich über mehrere Gleise durchgefahren werden kann/soll.

Sorry. Aber wieder eine Hilfslösung. Die vorgesehene Verknüpfung von Vor- bzw. Kombisignalen mit Hauptsignalen kann wieder nicht wirklich ausgereizt werden.

Wieso, es würde dann bei mir alles korrekt vorsignalisiert. Da aber bei mir Durchfahrten meistens ohnehin nur durch das durchgehende Hauptgleis stattfinden sollen, kann man sich den Aufwand der Hilfskonstruktion oft sparen. Meistens betrifft das nur Bahnhöfe, bei denen eine Strecke abzweigt und wo der Abzweig zwischen Ein- und Ausfahrsignal liegt und diese beiden Ausfahrsignale (in zwei versch. Gleisen) dann korrekt durch das Einfahrsignal vorsignalisiert werden müssen.

Versteh' ich jetzt nicht ganz. Trotzdem habe ich den Eindruck, dass wir irgendwie das Gleiche wollen, nur eben mit unterschiedlichen Ansätzen.

Sach' ich doch.

MfG Jan

M Boden hat geschrieben: Hallo Obelix,
Grüße zu unseren Nachbarn! Es freut mich, dass Dich mein Vorschlag derart begeistert.

Ein herzliches "Hallo" aus dem Süden an alle Bahnbegeisterten!

Lieber Matthias, mich freut es außerordentlich, daß dieses Thema auf derart erfrischende Weise wiederbelebt wurde. Man muß das Eisen schmieden solange es glüht, sagt man. Ich finde Deinen Lösungsansatz als wichtigen Schritt in eine neue Richtung und habe die letzten Beiträge sehr interessiert "verschlungen".

Die Ängste vor einer befürchteten Stellwerks-Simulation konnten durch die sehr präzisen Ausführungen wohl endgültig zerstreut werden. (?) Nachdem ich vom Programmieren gleich viel Ahnung habe, wie eine Kuh vom Schlittschuhfahren, kann ich natürlich dazu überhaupt nichts sagen. Als reiner Anwender finde ich aber die Eingabe der sog. Fahrtausschlüsse weitaus logischer und dies würde für mich eine Vereinfachung bedeuten. Die richtige Verknüpfung der vielen Signalanlagen finde ich halt komplizierter.

Viel Erfolg im Interesse aller Bahn-User wünscht
Obelix

Hallo zusammen,

endlich will ich das versprochene Beispiel nachreichen. Leider hat mir der Job die letzten Wochen einen Strich durch die Rechnung gemacht…

Ich habe unten einen fiktiven Bahnhof angehängt. Ich möchte hier mal die von mir beschriebenen Definitionen und die Logik, die damit einhergehen soll, näher erläutern

Zunächst wären die möglichen Fahrstraßen am jew. Signal vorzudefinieren:
Signal A
-A2:A;W1,2;HS4;G (Standardfahrstraße an diesem Signal, weil erstgenannt)
(Definition FS Signal A nach Gleis 2: Name A2, Signal A, Weiche 1 nach Richtung 2, Weiche 4 wird stumpf überfahren, Haltestelle 4, Signal G als Endpunkt)
-A1:A;W1,1;HS2;F
Signal B
-B2:B:W2,1;W3,2;HS4;G
-B1:B;W2,1;W3,1,HS2;F
-B3:B;W2,2;H
Signal C
-CB:C;Sa2=0;B#Sa2,F
Signal D:
-DA:D;W4,1;Sa1=0;A#Sa1,F
(Definition FS Signal D nach A: Name DA, Signal D, Weiche 4 nach Richtung 1, Weiche 1 wird stumpf überfahren, Signalanlage Sa1 mit Zählerstand „0“, Signal A als Endpunkt # Schaltfunktion Sa1 im Modus ‚Fahrzeuge zählen’)
-DB:D;W4,2;Sa2=0;B#Sa2,F
Signal E sinngemäß wie Signal D
Signal F sinngemäß wie Signal G
Signal G
-GC:G;W8,1;Sa3=0;I#Sa3,F;Sa10,F
(Definition FS Signal G nach C: Name GC, Signal G, Signalanlage Sa3 mit Zählerstand „0“; Signal I als Endpunkt # Schaltfunktion Signalanlage Sa3 im Modus ‚Fahrzeuge zählen’, Signalanlage Sa10 (BÜ) im Modus ‚Fahrzeuge zählen’)
-GD:G;W8,2;Sa4=0;K#Sa4,F
Signal H sinngemäß wie Signal G
Signal I
-I1:I:W7,1;W6,2;HS1;E#Sa10,F
-I2:I:W7,1;W6,1;HS3;D#Sa10,F
-I3:I:W7,2;C#Sa10;F
Signal K sinngemäß wie Signal I

Damit wären die Fahrstraßen definiert. Auch kein größerer Aufwand, als zig Signalanlagen nach dem herkömmlichen System zu verketten, aber übersichtlicher, wenn man das entsprechende Signal aufruft… (Ein kleiner Editor, in dem man die Fahrwegelemente durchklicken und die Parameter wählen kann, wäre sicher nett und hilfreich)

Weiche 3/4 als EKW der besseren Verständlichkeit entgegen den Gepflogenheiten in BAHN so bezeichnet…

Jetzt kommt die Zuweisung der Linien zu den Fahrstraßen (auch am betreffenden Signal):
Signal A:
-RB1:A2;A1 (Linie RB1 auf FS A2, alternativ auf FS A1)
Signal B
-RB2:B2;B1
-DGZ1:B3;B2;B1
-IRE1:B2;B1;B3
Signal C
-DGZ1:CB (Könnte eigentlich weggelassen werden, weil ohnehin nur diese FS möglich)
Signal D
-RB1:DA
-RB2:DB
-DGZ1:DB
Signal E
-RB1:EA
-RB2:EB
-DGZ1:EB
Signal F
-RB1:FD
-RB2:FC
-IRE1:FC
-DGZ1:FC
Signal G
-RB1:GD
-RB2:GC
-IRE1:GC
-DGZ1:GC
Signal I
-RB2:I1;I2
-IRE1:I1;I2;I3
-DGZ1:I3;I1;I2
Signal K
-RE1:K1;K2
(Eigentlich könnten alle Linienzuweisungen weggelassen werden, die am jeweiligen Signal ohnehin alternativlos auf die Standardfahrstraße (die jew. Erstgenannte) führen…)

Lassen wir mal Züge fahren:
RB1 kommt von A
-Am Vorsignal A „sendet“ der Zug seine Liniennummer an das Hauptsignal A
-Dieses schaut in der Definition: Aha! RB1 mit FS A2
-Hauptsign. A stellt Weiche 1 auf Abzweig, prüft den Fahrweg bis Haltestelle HS4 (könnte genauso gut auch ein Takt- oder Rangierpunkt sein)
-Hier prüft es, ob der Zug zu halten hätte. Das ist der Fall, daher endet die Fahrwegprüfung hier, alle Fahrwegelemente auf diesem Abschnitt werden reserviert und Signal A geht auf Fahrt (Vorsignal A reagiert entsprechend)
-Bei der Vorbeifahrt an Signal A zählt dieses natürlich fleißig die Streckenblock-Signalanlage Sa1 zurück
-Alle reservierten Fahrwegelemente der Fahrstraße werden unmittelbar nach dem Verlassen des letzten Fahrzeugs des Zuges wieder freigegeben (bereits in BAHN vorhandene Funktion)

Zwischenzeitlich fährt RB1 der Gegenrichtung in den Blockabschnitt Sa4 aus Richtung D ein und zählt diese Signalanlage entsprechend hoch.

Für RB1 auf Gleis 2 wäre eigentlich die Abfahrtszeit gekommen.
-Weil HS4 mit Signal G verknüpft ist, meldet die Haltestelle die Liniennummer an Signal G.
-Dieses würde der Definition folgend FS GD prüfen.
-Dies scheitert allerdings letztlich an Sa4, da hier ja der Zug der Gegenrichtung unterwegs ist. Das Signal bleibt Rot und der Zug fährt an HS4 nicht an.

Jetzt kommt IRE1 von B
-Am Vorsignal B „sendet“ der Zug seine Liniennummer an das Hauptsignal B
-Dieses schaut in der Definition: RB1 mit FS B2
-Hauptsign. B stellt Weiche 2 nach Gerade und Weiche 3 auf Abzweig und prüft den Fahrweg bis HS4
-Oops. Hier steht ja noch RB1
-Also schaut Hauptsign. B nach der ersten Alternativfahrstraße: B1
-Nun stellt Hauptsign. B Weiche 2 noch mal nach gerade, Weiche 3 aber auch und prüft den Fahrweg bis HS2.
-Hier guckt es, ob die Haltestelle für den Zug gültig wäre. Beim IRE ist das aber nicht der Fall
-Daher prüft Hauptsign. B weiter bis Signal F und übergibt die Liniennummer IRE1 an dieses Signal.
-Hauptsign. F arbeitet jetzt seinerseits seine entsprechende Logik ab:
-Weiche 8 in Stellung 1,
-Signalanlage (Block) Sa3 = 0, also frei?
-Fahrwegelemente reservieren bis FS-Ende Signal I
-wenn erfolgreich, dann
-Sa3 um 1 erhöhen (vorblocken)
-Sa10 um eins erhöhen (Schranken schließen)
- geht Signal F auf „Frei“
-Dieses „Frei“ wird an B (kombiniertes Signal) zurückgemeldet, sodass B nicht auf Gelblicht sondern Grünlicht schaltet. Jetzt haben wir eine signalisierte Durchfahrt
-natürlich reservieren beide Signale die benutzten Fahrwegelemente bis zum Ende der jeweiligen Fahrstraße bis zur Überfahrt des letzten Fahrzeugs über das jeweilige Fahrwegelement

Zwischenzeitlich ist RE1 der Gegenrichtung an Vorsignal K (nicht dargestellt) angekommen
-Vorsign. K meldet die Linenummer an Haupsign. K
-Dieses würde FS K1 prüfen und reservieren. Das geht aber nicht, weil IRE1 Gleis 1 (und die Ausfahrstraße ab Signal F) ja bereits für seine Durchfahrt reserviert hat.
-Die Alternativfahrstraße nach Gleis 2 (FS K2) würde auch nicht gehen, weil zum einen die Ausfahrt über Signal F reserviert und zudem Gleis 2 ja von RB1 der anderen Richtung reserviert ist
-Eine weitere Alternative ist für diesen Zug nicht vorgesehen
-Signal K bleibt Rot, Vorsignal K signalisiert dies und der Zug bremst und bleibt vor Signal K stehen.

IRE fährt durch und
-zählt Sa2 bei Vorbeifahrt an Hauptsignal B zurück
-durchfährt den Bahnhof (an HS2 ist ja für den IRE kein Halt vorgesehen)
-bei Vorbeifahrt an Signal F zählt dieses Sa3 und Sa10 (Fahrzeuge) hoch
-Sa10 wird von Sk2 nach dem BÜ wieder runtergezählt, bei 0 öffnen die Schranken wieder
-(Sa3 wird dann am Ende des Blockabschnitts wieder runtergezählt  rückblocken)

RE1 in Richtung D will immer noch losfahren
-Signal G prüft also wieder die Ausfahrt nach D
-dies scheitert wiederum, weil der Zug der Gegenrichtung ja noch vor Signal K steht und Sa4 ja immer noch belegt ist.

RE1 aus Richtung D ist jetzt am Zug
-Signal K legt Weiche 7 in Geradeausstellung und Weiche 6 in Abzweigstellung
-Es prüft und reserviert den Fahrweg bis HS1
-Es prüft, ob der Zug hier zu halten hätte, was positiv ist und die Reservierung damit hier endet.
-Signal K geht auf grün, der Zug fährt los, zählt Sa4 beim Überfahren von Signal K zurück (rückblocken)
-Gibt reservierte Fahrwegelemente nach dem überfahren frei
-hält planmäßig an HS1

Jetzt kommt der RE1 Richtung D dran
-HS4 gibt den Abfahrtwunsch mit Liniennummer an Signal G
-dieses legt W8 in Abzweigstellung und prüft, ob Sa4 frei ist.
-Sa10 und somit die Schranke wird gemäß Fahrstraßendefinition nicht bedient, weil nicht benötigt
-Weil alles positiv, schaltet Signal G Sa4 um 1 nach oben (vorblocken), geht auf grün und gibt das an HS4 weiter.
-RB1 fährt los und Signal G zählt beim überfahren die weiteren Fahrzeuge

Zwischenzeitlich kommt IRE1 der Gegenrichtung aus Richtung C auf Signal I zugefahren
-Vorsignal I meldet die Liniennummer an Hauptsignal I voraus
-Dieses würde gemäß Definition nacheinander die FS I1, I2 und I3 einlegen
-Alles scheitert, da die Ausfahrt von RB1 ab Signal G bis W8 den Fahrweg blockiert
-Signal I bleibt auf rot, der Zug erhält am Vorsignal I ein „Halt erwarten“ und bremst
-Sa10 (BÜ) wird nicht bedient und der Zug kommt vor Hauptsignal I zum stehen

Nachdem RE1 nach D ausgefahren ist, startet IRE1 einen neuen Versuch
-FS I1 ist nicht möglich, hier steht ja noch der RB1 Richtung A
-F2 I2 ist jetzt möglich, also legt Signal I W7 und W6 in Geradeausstellung und prüft und reserviert den Fahrweg bis HS3
-hier wird wieder geprüft, ob der Zug zu halten hätte, was nicht der Fall ist
-Signal I prüft und reserviert weiter bis Signal D, betätigt Sa10 (Schranken schließen) und geht auf grün
-Gleichso meldet Signal I die Liniennummer an Signal D, dass seinerseits die Ausfahrt nach B aufbaut
-Signal D legt W4 in Abzweigstellung und prüft ob Sa2 frei ist.
-da dies Positiv ist, erhöht es Sa2 um 1 (vorblocken) und geht auf grün
-Dieses Grün geht zurück an das „anfordernde“ Signal I (kombin. Signal) was seinerseits von Gelb- auf Grünlicht umschaltet
-unterdessen fährt IRE1 an
-beim Überfahren von Signal I wird Sa10 hoch- und Sa3 herabgezählt
-Sk1 übernimmt dann das Freimelden des BÜ mittels Sa10
-IRE1 fährt durch und verlässt über FS DB den Bahnhof, nicht ohne an diesem Signal Sa2 hoch zuzählen und damit vorzublocken…

Zwischenzeitlich fährt RB 1 via FS EA von Gleis 1 Richtung A parallel aus…

Wer Lust hat, kann jetzt noch einen DGZ1 von B nach C und zurück durchfahren lassen, nur das der prioritiv über Gleis 3 fahren würde...

Ich hoffe, ich konnte das System einigermaßen plastisch darstellen. Den Streckenblock übernehmen wie gewohnt die Signalanlagen. Nur das hier ein Signal je nach Fahrstraße unterschiedliche „Blockabschnitte“ prüfen und dann auch bedienen kann. (Besonders interessant bei Abzweigen).
Nur beim „Vorblocken“, also beim Prüfen und Freigeben der Ausfahrt, müsste vor dem Fahrt-Frei-Begriff des Signals der folgende Blockabschnitt (Signalanlage) bereits um eins erhöht werden, um zu verhindern, dass gleichzeitig ein Gegenzug in diesen Abschnitt einfährt.
Die Gegen-, Flanken- und Nachfahrtverhinderung innerhalb des Bahnhofs wird mit den reservierten Fahrwegelementen realisiert, eine Funktion, die in etwas anderer Form bereits vorhanden ist.
Die Verknüpfung von Haltestellen/ Taktpunkten mit einem Hauptsignal gibt es ebenso bereits wie die Verknüpfung mit kombinierten Signalen bzw. Vorsignalen mit einem Hauptsignal. Nur, das bei diesem System es möglich wird, ein Vor- bzw. Kombisignal je nach Fahrstraße mit mehreren Hauptsignalen zu verknüpfen, je nach dem welchen Weg der Zug nehmen soll. (Interessant bei auffächernden Gleisanlagen).
Bei Rangierpunkten müsste das noch ergänzt werden…
Die Einfahrsignale haben im Übrigen „hardwaremäßig“ also nach dem herkömmlichen (vorhandenen) System eingestellt bekommen, dass sie beim einfahrenden Zug die jeweilige Streckenblock-Signalanlage herab zählen sollen. Daher tauchen diese Signalanlagen oben bei den Definitionen der Einfahrstraßen nicht auf.

Ich gebe zu bedenken, dass das was sich hier so kompliziert anhört, letztlich eine Prozedur (Routine) im Programm ist, die mit der Übergabe entsprechender Parameter (die Definitionen oben) immer nur bei Bedarf aufs Neue gestartet wird. Einige wenige Elemente wird man anpassen müssen…

Das ist jede Menge Stoff, klar. Es ist auch Arbeit ein bestehendes Netz entsprechen umzurüsten. Aber nur, wenn man will, das jetzige System darf ja ruhig weiter funktionieren und genutzt werden.
Bei Neubauten kann mir keiner weis machen, dass dieses System komplizierter wäre, als mit den jetzigen Möglichkeiten und unzähligen Signalanlagen eine gleichwertige Funktionalität zu schaffen.
Jetzt müssen hunderte Weichen mit Liniennummern versehen werden und mindestens genauso viele Signalanlagen auf abenteuerliche Weise errichtet und verknüpft werden.
Bei Änderungen am Gleisplan sind beim jetzigen und beim oben vorgestellten System Anpassungen nötig. Das kann nicht als Argument gegen diesen Vorschlag verwendet werden.

Nun, Diskussion frei. Mir wäre es aber sehr recht, wenn nicht wieder die Leier mit der Stellwerkssimulation kommen würde. Denn das ist der obige Vorschlag mangels Echtzeiteingriffsmöglichkeit definitiv nicht…


Euch allen Frohe Ostern…

Matthias

Hallo Bahnfreunde,

sorry, dass ich hier Leichenschändung betreibe und diesen Thread noch mal hoch hole. Ich würde aber gerne nochmal die Frage aufgreifen, ob mit den jetzigen Bahn-Möglichkeiten eine vorbildgerechte Fahrstraßensteuerung ohne Schaltzüge möglich ist. Ich setze diese Frage in diesen Thread, weil ich den aus meiner Sicht unüberwindbaren Punkt mal anhand des Beispiels demo_abzweig.nt3 von Jan Eisold (Thread-Seite 4 ganz oben) erläutern möchte, der da wäre: Eine Reservierung einer Fahrstraße für Zug A, sodass für später eine kreuzende Fahrstraße anfragenden Zug B das Signal auf rot bleibt (da eine konkurrierende Fahrstraße ja bereits von Zug A angefragt wurde). Bei allen von mir durchdachten Lösungen ohne Hilfszüge "töten" die Züge entweder ihre Freigabe gegenseitig, haben dann also bis in alle Ewigkeit rot, oder haben beide grün, bis einer das jeweilige Hauptsignal passiert.
An Jans Abzweigdemo sieht man das gut: Züge aus Richtung Priestewitz bekommen am Hauptsignal vor dem Abzweig nur grün, wenn (logisch) die Gleisabschnitte frei sind, die Fahrstraße reserviert wurde (Die Fahrstraßen-Signalanlage Leckwitz_Ua also "frei" ist) UUUND wenn die beiden konkurrierenden Fahrstraßen Leckwitz_La und Leckwitz_Ra nicht reserviert wurden. Gleiches würde man von den beiden anderen Hauptsignalen, die den Abzweig aus den anderen Richtungen decken, vermuten. Ist aber nicht so. Die Hauptsignale dort (mit den zugehörigen Fahrstraßen Leckwitz_La und _Ra) sind jeweils nicht von der nicht-Reservierung von Leckwitz_Ua abhängig. Ist auch logisch, denn dann würden Züge, die nahezu zeitgleich auf den Abzweig zufahren, ihre Hauptsignale jeweils gegenseitig blockieren und bis zum St. Nimmerlein warten.
Somit muss eine der drei Fahrstraßen "den Zonk ziehen" (in diesem Fall Leckwitz_Ua, also Züge aus Richtung Priestewitz) und immer benachteiligt sein, wenn mind. eine der beiden anderen Fahrstraßen kurz danach ebenfalls reserviert wird. Das Hauptsignal aus Richtung Priestewitz, welches schon mal grün war, da alle oben genannten Bedingungen erfüllt waren, fällt dann auf Rot zurück (!!), was nun wirklich realitätswidrig ist. Ich hab mir den Kopf zerbrochen, bin aber auf keine Lösung gestoßen, die ohne Schaltzüge auskommt.

Was sagen die Experten auf dem Gebiet dazu?

N´Abend,

das ist leider immer noch so.

MfG Jan

ok, danke. hab jetzt nochmal im forum gesucht, und im Thread Signalanlagen-Schaltfunktion, Bitte um Nachhilfeunterricht ist man bereits nach kurzer Diskussion zum gleichen Ergebnis gekommen.

mathijsen hat geschrieben:Ich hab mir den Kopf zerbrochen, bin aber auf keine Lösung gestoßen, die ohne Schaltzüge auskommt.

Guten Tag!

Ich versuche mal, ale Nichteisenbahner den Kern des Problems in Kürze aufzuzeigen:

Zwei kreuzende Strecken A und B.
Zug A sperrt über Kontakt A Signal B und schaltet Signal A auf "frei".
Zug B sperrt über Kontakt B Signal A, kann aber Signal B nicht auf "frei" schalten, da ja gesperrt.
Ergebnis: Beide Signale zeigen "Halt".

Ursache ist, dass die Kontakte bei Gültigkeit gnadenlos ohne Rückfrage schalten.

Wie gestaltet es sich, wenn jeder Fahrtrichtung eines Kontaktes eine Zeile "Warten auf Signal (zusätzlich)" hinzugefügt wird:
Für Kontakt A: Eintrag "Signal B"
Für Kontakt B: Eintrag "Signal A"

Zug A erreicht Kontakt A und sperrt, da Signal B "Halt" zeigt, Signal B und schaltet Signal A auf "frei". Genauer: Es wird die Schaltfunktion von Kontakt B vorübergehend deaktiviert.
Zug B erreicht Kontakt B, kann aber keine Schaltfunktion ausführen, da ja Signal A "frei" zeigt. Die auszuführende Schaltfunktion wird gespeichert, und Zug B hält vor Signal B. Sobald Signal A wieder "Halt" zeigt, wird die gespeicherte Funktion ausgeführt, und Zug B setzt seine Fahrt fort.

Eine Rückfrage dieser Art gibt es übrigens schon bei Halte- und Taktpunkten.

Ich denke, eine Einflussnahme auf den Zeitpunkt der Schaltfunktion in der geschilderten Art würde viele Schaltzüge überflüssig machen und wäre auch leichter einzurichten, da m.E. verständlicher.

Schöne Grüße
Gerd

Hallo zusammen,

ich freue mich, dass mein Thema jetzt doch noch mal "nach oben rutscht." Offenbar haben auch noch eine Menge andere Leute das Problem, dass bestimmte Konstruktionen mit den derzeit vorhandenen Siganlanlagenmöglichkeiten nicht oder nicht zufriedenstellend umgesetzt werden können.

Mit Verlaub, die ganzen Schaltzug-Konstruktionen sind eher eine Ultima-Ratio. Sie verbessern die Übersichtlichkeit in keiner Weise. Und offenbar lösen sie auch nicht alle Probleme. Auch die im vorigem Beitrag beschriebenen "Warten auf..."-Zusatzfunktionen werden der Übersichtlichkeit nicht dienlich sein. Es ist ja jetzt kaum schon noch machbar, bei größeren Anlagen den Überblick über die unzählichen Abhängigkeiten zu behalten, geschweige denn irgendetwas am Gleisplan und damit an den Verknüpfungen zu ändern.

Was fehlt ist eine klare Struktur. Die derzeitgen Signalanlagen, da möchte ich nicht falsch verstanden werden, sind gut und sollten auf jeden Fall beibehalten werden, weil sie in einigen Fällen optimal sind. Aber deren Möglichkeiten sind begrenzt, weshalb ich den weiter vorne im Tread beschriebenen Vorschlag entwickelt habe.

Ich bin nach wie vor davon überzeugt, dass die Umsetzung dieser vereinfachten "Spurplan"-Variante mittels einer programmseitigen und bei Bedarf aufzurufenden Prozedur mit jeweils als Text-String hinterlegten und zu übergebenden Parametern weniger Ressourcen in Anspruch nimmt, als die Schaltzuggeschichte, bei der man ja die meist immergleiche Logik an zig Stellen immer wieder aufs Neue erstellt und "mitsimuliert"

Zur Änderung von "Fahrstraßen" wegen Unbauten o.ä. müssten ein paar wenige Textketten als Beschreibung geändert werden, die immer am Startsignal der betreffenden Fahrwege zu finden sind. Man muss nicht mehr zig Signale anklicken um da irgendwelche Signalanlagen ein- oder auszutragen usw. usf. Ich bin überzeugt, dass dies weitaus übersichtlicher ist, auch für Eisenbahnlaien, als die ganzen Hilfskonstrukte, die ja zeigen dass der Bedarf da wäre, der aber eben nicht bedinet wird.

Ich würde mich freuen, wenn in dieser Richtung etwas ginge und noch mehr BAHN-Kollegen auf diesen Zug aufspringen. Die 22,5-Grad Gleise in 4.0 sind ja optisch ganz nett, aber für die Funtionalität, die elementare Stärke von BAHN, tragen sie nicht unbedingt bei. Da wären mir o.g. Grundfunktionalitäten weitaus wichtiger. Vielleicht kann JB ja mal ein Statement geben, ob man weiter Hoffnung haben darf. Allein der Nachbau von DD-Hbf in BAHN hat mir aus vorgenannten Gründen momentan etwas den Elan versemmelt.

Oder wie seht Ihr das?

Grüße

Matthias