Vorsignale in Kreuzungsbahnhöfen

[GNock]

Guten Morgen,

ich habe da mal eine Frage zu folgender Situation:

Eingleisige Strecke, Fahrtrichtung ist West,
dann ein Kreuzungsbahnhof mit zwei Gleisen, (Durchfahrtsgleis ist Gleis 1, Wartegleis ist Gleis 2),
in Fahrtrichtung je ein Hauptsignal und das dazugehörige Vorsignal im Bereich des Kreuzungsbahnhofs.

Nun möchte ich einen Zug nicht mit Reisegeschwindigkeit in den Kreuzungsbahnhof einfahren lassen, wenn beide Hauptsignale "Halt" zeigen. Wie wird das in der Realität gehandhabt? Gibt es da Vorvorsignale in Abhängigkeit von beiden Hauptsignalen, oder ist das Vorvorsignal nur abhängig vom Hauptsignal im Durchfahrtsgleis?

In äußerst freudiger Erwartung eurer Antworten
Gerd

[Jan Eisold]

Tagchen,

ein Vorsignal kündigt immer das nächste Hauptsignal an. Bei moderner Technik ist es natürlich möglich, ein Vorsignal, das zum Beispiel vor einer Weiche steht, entsprechend der eingestellten Fahrstraße von genau dem Hauptsignal abhängig zu machen, welches der Zug als nächstes erreicht. Bei älterer Stellwerkstechnik ist dies allerdings recht aufwändig, sodass ein Vorsignal hier meist nur genau ein (immer gleiches) folgendes Hauptsignal ankündigen kann (in der Regel dann das im durchgehenden Hauptgleis). Oftmals sind dann Durchfahrten nur über das durchgehende Hauptgleis möglich (hat noch andere Ursachen). Unabhängig davon kann das Einfahrvorsignal niemals den Begriff des Ausfahrsignals vorankündigen, denn dazwischen steht ja noch das Einfahrsignal. Dieses (oder bei Einabschnittssignalisierung ein dort aufgestelltes Vorsignal) übernimmt dann frühestens die Vorsignalisierung der Ausfahrt. Dabei ist zu beachten, dass das zugehörige Vorsignal nicht weiter als den anderthalbfachen Regelbremsweg der jeweiligen Strecke vor dem zugehörigen Hauptsignal stehen darf. Gegebenenfalls ist also hinter dem Einfahrsignal (dann ohne Ausfahrvorsignalisierung!) ein einzeln stehendes Ausfahrvorsignal aufzustellen.

Entsprechend der jeweiligen Bahnhofstopologien und der vorhandenen Stellwerkstechnik ist es auch möglich, für eine Einfahrt auf ein Halt zeigendes Ausfahrsignal eine geringere Einfahrgeschwindigkeit als bei einer eingestellten Durchfahrt zu signalisieren. Grund dafür kann zum Beispiel ein nicht ausreichender Durchrutschweg oder ein zu geringer Vorsignalabstand sein. Bei bestimmten Stellwerksbauformen ist es auch möglich, zunächst die Einfahrt mit der verringerten Geschwindigkeit einzustellen, beim Stellen der Ausfahrt wird diese dann hochsignalisiert. Eine verringerte Einfahrgeschwindigkeit gilt bei konventioneller Leit- und Sicherungstechnik immer ab dem Einfahrsignal und muss am Einfahrvorsignal vorsignalisiert werden (auf Besonderheiten wie Stumpfgleiseinfahrt will ich hier mal nicht eingehen). Sofern die Geschwindigkeitsbegrenzung für den ganzen Bahnhof, also unabhängig von der jeweils benutzten Fahrstraße, gilt, wird sie oftmals als Langsamfahrstelle angekündigt und dann i.d.R. nicht an den Signalen nochmals signalisiert.

Hoffe geholfen zu haben
Jan

[Rolf R]

Hallo Gerd,

um mal mit Jans Infos weiter zu machen, hab' ich dieses Problem wie folgt gelöst.

Beispiel (in einer Richtung [West -> Ost]):

Einfahrtsignal als Kombisignal Ef_West
Ausfahrtsignale als "normale" Hauptsignale Af_1, Af_2

Das Problem ist ja, dass das BAHN-Vorsignal ein bestimmtes Signal als Zieladresse braucht. Nach erfolgreichen Tests auf meinem Testnetz
(nutze ich ja immer, um die Neu-Fahrzeuge zu testen) hat sich folgende Lösung durchgesetzt:

Ein Hilfssignal koppelt die Signalanlagen der Ausfahrtsignale "1" & "2". Wenn Du jetzt im Feld "Schaltfunktion" des Hilfssignales die Signalanlagen der Af-Signale in einer "Oder"-Funktion verknüpfst (z.B. 1|2 ] zeigt das Hilfssignal immer grün, wenn mindestens 1 Signal auf grün steht b.z. rot, wenn beide Signale rot anzeigen.
Verbindest Du dieses Signal mit dem Vorsignal bei Ef_West werden die Züge bei rot die von Dir eingetragene Geschwindigkeit annehmen.

Vorteil dieser Lösung: Sie ist beliebig erweiterbar, sie kann auf beliebig viele Ausfahrsignale angewendet werden - auch dann, wenn sie nicht nebeneinander stehen. Wobei man nicht anwenden sollte, wenn nur 1 Af-Signal überwacht werden würde. Auch das funktioniert, würde aber eine zusätzliche Signalanlage kosten.
Nachteil ist natürlich, dass z.b. der nach Gleis 2 einfahrende Zug auch ein grünes Vorsignal enthält, wenn auf Gleis 1 ein anderer Zug abfährt. Steht das Vorsignal einzeln, ist Vorsicht geboten. Außerdem zeigt es sehr oft grün, auch wenn kein Zug kommt. Deshalb habe ich des öfteren Kombisignale verwendet, bei denen ja bei rotem Hauptsignal das Vorsignal dunkel bleibt.

Die Zusatzsignale stehen bei mir 2 Ebenen unterhalb des betreffenden Bahnhofs. Sie können natürlich auch anderswo stehen, ggf. kann man sie mit der Grafik ausblenden. Das sei aber jedem selbst überlassen.

Viel Spaß noch wünscht
Rolf

[GNock]

Tagchen retour...

Hoffe geholfen zu haben
Jan

Yupp, Jan, kann man sagen: Das hast du, danke schön.

Ich habe mich nämlich mit Signaltechnik bisher nur dort beschäftigt, wo es nötig wurde. Dabei habe ich auf Einfahrsignale bisher verzichtet, weil wegen der Bequemlichkeit. Aber ich mir deine Antwort auf den PC kopiert und werde das mal verarbeiten.

Bei der Gelegenheit eine Zusatzfrage: Gibt es einen ungefähren Durchschnittswert für die Blocklängen? Ich habe zwar einige Führerstandsmitfahrten (z.B. den EC 23 von Hamburg nach Capelle), aber ich weiß nicht, ob alle Signale zu erkennen sind. Und ich meine jetzt erstmal die Strecken ohne LZB.
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Und soeben Rolfs Antwort gesehen.

Jo, werde mal sehen, wie ich das Konstrukt mit Ef und Af gestalte bzw. ob es mir gelingt, auf Hilfssignale zu verzichten...
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Herzliche Grüße
Gerd

[Rolf R]

Bei der Gelegenheit eine Zusatzfrage: Gibt es einen ungefähren Durchschnittswert für die Blocklängen? Ich habe zwar einige Führerstandsmitfahrten (z.B. den EC 23 von Hamburg nach Capelle), aber ich weiß nicht, ob alle Signale zu erkennen sind. Und ich meine jetzt erstmal die Strecken ohne LZB.

Hi Gerd,

in Wekipedia gibt es dazu eine Antwort, siehe hier:

http://de.wikipedia.org/wiki/Streckenblock

Übrigens: der EC23 existiert nicht mehr. Sondern der fährt derzeit als ICE23 als ICE-T ab Dortmund. Und Hamburg - Capelle (meinst Du Capelle im Münsterland? Wenn ja - das ist übrigens ein Kreuzungsbahnhof auf der 1gleisigen Strecke zwischen Münster und Lünen (-Dortmund), allerdings kein planmäßiger IC/EC-Halt. Heute finden dort keine IC/EC/ICE-Kreuzungen mehr statt, sondern die kreuzen sich -von HH aus gesehen kurz vor Münster und kurz vor Dortmund.
Auf der Strecke Münster-Dortmund (KBS 411) finden folgende Kreuzungen statt:
Bf. MS-Amelsbüren IC -> DO mit RB -> MS; Bf. Davensberg IC ->MS mit RB -> DO und Capelle (RB untereinander).
Klar: Das gilt nur bei planmäßigen Verkehr. Die Gleise der Bahnhöfe sind alle ca. 850 - 1100m, sodass auch lange ICs in den anderen Bahnhöfen warten können.

Gruß
Rolf

[GNock]

Hallo Rolf,

ja, auf der Seite hatte ich schon mal reingeschnuppert, aber die Information "Die Länge einer Blockstrecke wird von der Zugdichte, der zulässigen Geschwindigkeit und der Länge der Züge bestimmt." sagt leider nichts darüber aus, ob die durchschnittliche Blocklänge z.B. auf der Strecke 2200 nun 5, 10 oder 20 Kilometer beträgt.

Übrigens: der EC23 existiert nicht mehr. Sondern der fährt derzeit als ICE23 als ICE-T ab Dortmund. Und Hamburg - Capelle (meinst Du Capelle im Münsterland? Wenn ja - das ist übrigens ein Kreuzungsbahnhof auf der 1gleisigen Strecke zwischen Münster und Lünen (-Dortmund), allerdings kein planmäßiger IC/EC-Halt.

Ja, ich meine Capelle im Münsterland - habe mir damals die Fahrt von BahnTV aufgenommen. Und da ich mich ja nach wie vor mit dem Fahrplan 2007 herumschlage, ist der EC 23 in meinem Netz nach wie vor aktuell - habe ihn allerdings bisher nicht auf die Strecke gebracht, weil mir noch der Gegenzug fehlt. Und momentan bediene ich das Emsland und hier vornehmlich Norddeich Mole.

Schöne Grüße ans Wild West
Gerd

[Rolf R]

Hallo Gerd,

für den Abschnitt MS-Lengerich kannst Du den Standort der Blocksignale von folgendem Link nehmen:

http://home.arcor.de/nrwbahnarchiv/strecken/2200.htm
(ganz nach unten durchscrollen, dort ist der Standort aller Signale aufgeführt, für jede Richtung einzeln). Grob überschlagen stehen dort die Signale ca. 1 - 1,2 km auseinander.
Wenn Du also in BAHN mit 64 E/km arbeitest, würde ich hier irgendwo 70 Einheiten einplanen. Die Strecke ist zwar teilweise für HGV vorgesehen (200 km/h; LZB vorhanden), jedoch wird nur 160 km/h gefahren, weil es auf der Strecke noch den ein oder anderen Bahnübergang gibt.
Der Fahrplan ist auch auf 160 km/h ausgelegt.
Ich glaube, dass das Blocksignalsystem noch auf Selbstblock ausgelegt ist. Zumindest arbeitet der Streckenabschnitt MS - Appelhülsen auf der KBS 425 noch mit dem System, während der Abschnitt Appelhülsen - Recklinghausen Süd über das ESTW Dülmen gestellt wird und die Blocksignale in Grundstellung Halt stehen.
Was nördlich von Osnabrück signaltechnisch passiert, kann nicht sagen.

Grüße ins Nord-Östliche Emsland
Rolf

[Alex420-V160]

Hallo Jan,

Unabhängig davon kann das Einfahrvorsignal niemals den Begriff des Ausfahrsignals vorankündigen, denn dazwischen steht ja noch das Einfahrsignal.

keine Meckerei, sondern lediglich als Zusatz gemeint: in Österreich geht das. Dort kann ein "Vorsicht" (entspricht ziemlich dem hiesigen "Halt erwarten") zeigendes Einfahrvorsignal auch anzeigen, dass das Ausfahrsignal noch "Halt" zeigt.

Schöne Grüße,
Alexander

[Jan Eisold]

Hallo

@Rolf: Deine Lösung hat allerdings den Nachteil, dass der Zug erst am Einfahrsignal anfängt zu bremsen. Sofern man eine Einfahrt mit verminderter Geschwindigkeit darstellen möchte, müsste der Zug aber bereits am Einfahrvorsignal anfangen zu bremsen und am Einfahrsignal bereits die geringere Geschwindigkeit erreicht haben. Das lässt sich aber mit der von dir beschriebenen Methode (Hilfssignal) auch umsetzen.

@Gerd: Nunja, die Länge der Blockabschnitte hängt vor allem davon ab, welche [fahrdynamischen] Eigenschaften (Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigung, Länge) deine Züge besitzen, was für unterschiedliche Züge davon auf deiner Strecke fahren und welche Zugzahl diese dann innerhalb einer bestimmten Zeit verkraften soll. Natürlich könnte man die Blockstrecken immer möglichst kurz machen, um eine hohe Streckenleistungsfähigkeit zu erzielen, aber das kostet andererseits viel Geld und daher muss optimiert werden. Da selbst Personen, die sowas studieren, teilweise erhebliche Probleme damit haben, will ich an dieser Stelle nicht ins Detail gehen. Nur soviel: Es gibt unterschiedliche Möglichkeiten, eine Strecke zu bemessen, beispielsweise durch bestimmte Berechnungen oder auch durch eine Simulation. Welches Verfahren jeweils geeignet ist, hängt unter anderem stark davon ab, was für Ausgangsdaten man hat. Da das aber wie gesagt auch nach sechs Semestern Studium einige Leute nicht verstehen, will ich nicht weiter darauf eingehen.

Allgemein gelten aber folgende Regeln:
- Eine Blockstrecke kann nicht kürzer als der zulässige minimale Vorsignalabstand sein. Er beträgt 95% des Regelbremsweges der jeweiligen Strecke. Tricksereien durch dynamische Herabsetzung der zulässigen Geschwindigkeit sind zwar möglich, aber aufwändig, und i.d.R. nur an sehr stark belasteten Stellen wirklich notwendig.
- Bei einer längeren Strecke sollten die Blockabschnitte unmittelbar vor und nach einem Bahnhof etwas kürzer sein als die Blockabschnitte dazwischen. Das hängt damit zusammen, dass in Bahnhöfen ja Züge halten (zum Beispiel während einer Überholung) und daher in diesen Blockabschnitten bremsen bzw. beschleunigen müssen - was sich natürlich auf die Fahrzeit auswirkt.
- Ebenso sollten Blockabschnitte, in denen sich Haltepunkte befinden, verkürzt werden.
- Die Blockteilung einer Strecke sollte gleichmäßig sein. Wenn es in der Mitte einen Streckenteil gibt, der z.B. doppelt so lange Abschnitte hat wie die Streckenteile vorne und hinten, obwohl da die selben Züge fahren, führt das dazu, dass dieser Mittelteil zum Engpass wird und sich die Kapazität der dichteren Blockabschnitte nicht ausnutzen lässt.
- Eine Halbierung der Blockabschnittslängen führt nicht zu einer Verdopplung der Streckenkapazität.

Wenn du nicht rechnen willst, hier mal ein paar Eckwerte für BAHN:
Regelvorsignalabstand: 1000m
mittlere Geschwindigkeit aller Züge: ca. 100 km/h
gewünschte Zugfolgezeit (einschließlich Pufferzeit): 3 Minuten / 4 Minuten / 5 Minuten / 7 Minuten / 10 Minuten
ungefähre Länge der Blockabschnitte: 0,95...1,0 km* / 1,5 km* / 3 km / 7 km / 12 km

* mit durchgehender Mehrabschnittssignalisierung

Zugfolgezeiten deutlich unter 3min sind bei konventioneller Technik unter Einhaltung der vorgeschriebenen Pufferzeiten praktisch nicht realisierbar. Bei LZB und ETCS geht das grob gesagt auch nur, so lange keine Weiche im Fahrweg zu stellen ist.

@Alex: Jaja, die Ösis müssen mal wieder eine besondere Lösung haben.

MfG Jan

[GNock]

Hallo @Jan,

ich denke, so dicht, wie es möglich ist, werde ich die Strecken vorläufig nicht signalisieren - die Zugdichte ist auch noch ziemlich übersichtlich, da ich auf Güterverkehre derzeit verzichte und Überholungen auf freier Strecke bisher selten vorkommen. Aber wie ich schon schrieb, deine Informationen machen vieles verständlicher (der Berufseisenbahner mag nun schmunzeln ).

Nochmals danke für die Antworten, und nu haltet mich nicht im Schnack auf, es gibt noch viel zu bauen...

Herzliche Grüße
Gerd

[Morten]

Jan Eisold hat geschrieben:
Unabhängig davon kann das Einfahrvorsignal niemals den Begriff des Ausfahrsignals vorankündigen, denn dazwischen steht ja noch das Einfahrsignal.

keine Meckerei, sondern lediglich als Zusatz gemeint: in Österreich geht das. Dort kann ein "Vorsicht" (entspricht ziemlich dem hiesigen "Halt erwarten") zeigendes Einfahrvorsignal auch anzeigen, dass das Ausfahrsignal noch "Halt" zeigt.

Nicht nur in Österreich gibt es dies, auch auf deutschen Nebenbahnen ist diese Regelung gegeben. Wenn ich wieder daheim bin, nehme ich mir nochmals den Betriebsdienstordner zur Hand und schildere das Verfahren detailiert.

Gruß
Morten

[Alex420-V160]

Hallo zusammen,

Nicht nur in Österreich gibt es dies, auch auf deutschen Nebenbahnen ist diese Regelung gegeben. Wenn ich wieder daheim bin, nehme ich mir nochmals den Betriebsdienstordner zur Hand und schildere das Verfahren detailiert.

als ich das zum ersten Mal gehört habe, dass der Signalbegriff "Vorsicht" am Einfahrvorsignal (Evsig) das haltzeigende Ausfahrsignal (Asig) signalisieren kann, kam ich erst mal einige Minuten ins Grübeln. Aber eigentlich ist das gar nicht mal so abwegig - denn wer sagt denn, dass es allerorts auch ein Ausfahrvorsignal geben muss?
Soweit der Blick über den Tellerrand.

Schöne Grüße,
Alexander

[Jan Eisold]

Naja, das Problem besteht nur darin, dass der Lokführer auch erkennen muss, ob sich die Warnstellung am Einfahrvorsignal wirklich auf das Ausfahr- oder doch auf das Einfahrsignal bezieht. Bei geringen Geschwindigkeiten und guter Übersicht mag sowas gehen. Trotzdem stellt es eine Abweichung von den eigentlichen Grundsätzen der Vorsignalisierung dar.

MfG Jan

[Kronprinz_Daniel]

Naja, das Problem besteht nur darin, dass der Lokführer auch erkennen muss, ob sich die Warnstellung am Einfahrvorsignal wirklich auf das Ausfahr- oder doch auf das Einfahrsignal bezieht. Bei geringen Geschwindigkeiten und guter Übersicht mag sowas gehen. Trotzdem stellt es eine Abweichung von den eigentlichen Grundsätzen der Vorsignalisierung dar.

MfG Jan

so, mein senf als österreicher:

das erkennen, zu welchem signal die vorankündigung gehört, wird dadurch ermöglicht, dass es da eine spezielle zusatztafel gibt.

im normalfall sind in österreich bei den grösseren bahnhöfen (zumindest an den strecken, wo ich mich mit der signalisierung befasst habe) kombinierte zwischensignale/vorsignale für das ausfahrsignal aufgestellt, sonst wird der begriff des asig über ein kombisignal (esig+ v-sig für asig) angezeigt.

bei den kleineren bahnhöfen ist es üblich, ein kombisignal (esig+ v-sig für asig) aufzustellen.

(sind meine persönlichen beobachtungen- kann sein, dasss es in westösterreich anders gehandhabt wird, da im mom viel umgebaut wird.)

[joethamm]

Hier mal vom Realist (fahrenden Lokführer)...
Hp2 am Esig. Gegenzug erhält erst Ein/Durchfahrt, wenn ich stehe...

Rolf: Rb 50 Münster-Lünen-Dortmund alles vergessen?
Der Rest muss mal Signaltechnik studieren....
Gruß Jörg