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In meiner Gegend gibt es mehrere eingleisige Bahnverbindungen. Nur zwei davon sind noch in Betrieb, denn die Reisezeiten sind unheimlich lang. Im Durchschnitt kommt man nur mit 30 Km pro Stunde voran, obwohl hier 120 gefahren werden darf. Mit dem Bus reist man wesentlich schneller.

Ich wollte herausfinden ob da was zu verbessern wäre. Deshalb habe ich BAHN installiert und die Strecke nach gebaut, zuerst ohne Signalanlagen. So sah ich, dass sowohl die Schnelligkeit als die Frequenz erheblich erhöht werden können, wenn Züge sich auf die kleinen Bahnhöfen zwischen größeren Städten überholen oder kreuzen können.
Diese kleine Bahnhöfe haben je drei Gleise: das Hauptgleis und zwei Nebengleise, eines für Güterzüge und eines mit einer einfachen Haltestelle. Alle drei werden in beiden Richtungen befahren. Siehe Anhang. Auf der 53,7 Kilometer langen Strecke zwischen Wyszków und Ostrołęka gibt es vier solcher Bahnhöfen (auf 9,6, 20,0, 29,6 und 46,0 Km) und vier eingleisige Haltestellen. Im Stundentakt sollte in beiden Richtungen ein Regional Express ohne Halt zwischen den beiden Städten fahren können und im Zweistundentakt je ein Personenzug und ein Güterzug. Der Güterzug sollte möglichst wenig halten.

Jetzt will ich den Verkehr mit Signalen sichern, aber das ist gar nicht leicht. Ich habe in der Datei Examples nach Vorbildern gesucht, konnte bislang aber keine vergleichbare Situation finden. Wer will mich helfen?

Guten Tag,

EuroNight hat geschrieben: ..So sah ich, dass sowohl die Schnelligkeit als die Frequenz erheblich erhöht werden können, wenn Züge sich auf die kleinen Bahnhöfen zwischen größeren Städten überholen oder kreuzen können.

Diese kleine Bahnhöfe haben je drei Gleise: das Hauptgleis und zwei Nebengleise, eines für Güterzüge und eines mit einer einfachen Haltestelle. Alle drei werden in beiden Richtungen befahren. Siehe Anhang. Auf der 53,7 Kilometer langen Strecke zwischen Wyszków und Ostrołęka gibt es vier solcher Bahnhöfen (auf 9,6, 20,0, 29,6 und 46,0 Km) und vier eingleisige Haltestellen. Im Stundentakt sollte in beiden Richtungen ein Regional Express ohne Halt zwischen den beiden Städten fahren können und im Zweistundentakt je ein Personenzug und ein Güterzug. Der Güterzug sollte möglichst wenig halten.

Jetzt will ich den Verkehr mit Signalen sichern, aber das ist gar nicht leicht. Ich habe in der Datei Examples nach Vorbildern gesucht, konnte bislang aber keine vergleichbare Situation finden. Wer will mich helfen?

Das ist eine schwere Aufgabe. Sie besteht aus 2 Teilen:
1. Sicherung der Zugfahrten
2. Disposition der Zugfahrten

Der Teil 1 ist mit BAHN möglich. Dazu braucht man Signalanlagen für den Streckenblock - jeweils zwischen den Stationen. Mindestens eine Signalanlage pro Fahrtrichtung, eventuell mehrere, falls der Abschnitt in Teilblöcke unterteilt ist.

Für jeden Bahnhof braucht man 3 Signalanlagen, für die Sicherung der jeweils 3 Gleise.
Dazu braucht man pro Station 6 Fahrstraßen für die Einfahrten und 6 Fahrstraßen für die Ausfahrten.

Mit diesen Signalanlagen und Fahrstraßen kann man meistens auch die Bahnübergänge mit sichern. In einigen Fällen wird man dazu aber auch noch extra Signalanlagen brauchen, vor allem, damit die Schranken nicht zu lange geschlossen bleiben müssen.

Alternativ könnte man eventuell auf die Signalanlagen für die Bahnhofsgleise verzichten und stattdessen gleich Fahrstraßen konstruieren, die für eine Einfahrt und die passende Ausfahrt gemeinsam gelten. Allerdings werden Zugkreuzungen damit schwieriger und man braucht sehr viele Fahrstraßen.

Ein Beispiel hierfür als BAHN-Netz fällt mir im Moment nicht ein. Wenn man es im Detail betrachtet, dann ist jeder Bahnhof und jedes Stellwerk ein Einzelstück.

Die Netze Demo_Single.., Demo_Branch.. und Demo_Itinerary.. behandeln zwar ähnliche Probleme, aber noch viel einfacher - und sind dennoch manchmal schon schwer zu verstehen.

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Der Teil 2 ist mit BAHN kaum möglich: Die Strecke ist für eine simple automatische Disposition schon viel zu komplex. Auch beim Vorbild wird es hier eine manuelle Steuerung geben, d.h. mindestens einen Fahrdienstleiter oder Disponenten, der einen Überblick über die gesamte Strecke hat, oder mehrere (einer pro Bahnhof), die sich gegenseitig absprechen müssen.

Problematische Situationen sind u.a.:

a) Die Personenzüge (P/N/OS) müssen am Bahnsteig halten. Sie dürfen also nur auf Gleise geleitet werden, die einen Bahnsteig haben.

b) Eilzüge (RE) und Güterzüge dürfen wahrscheinlich alle Gleise benutzen. Wenn sie nicht anhalten, dann sollten sie aber möglichst das Hauptgleis befahren, weil dafür meist eine höhere v_max erlaubt ist als für die anderen Gleise.

c) Wenn ein Bahnhof schon voll ist, dann dürfen keine weiteren Züge dorthin geschickt werden, weil das zu einer Verklemmung führt ("Dead lock", im deutschen Eisenbahnerjargon ist der Bahnhof dann "zugefahren").
"Schon voll" ist aber schwer zu formulieren und deshalb auch schwer zu programmieren: Vielleicht ist nur ein Gleis besetzt, aber von beiden Seiten ist bereits ein weiterer Zug unterwegs. Wenn das besetzte Gleis eines mit Bahnsteig ist, dann kann man zwar noch Güterzüge und RE schicken, aber nur maximal einen Personenzug.
Von einer Seite aus kann man auch noch einen 4.Zug schicken, falls wenigstens einer der 3 in die selbe Richtung fährt und den Bahnhof verläßt, bevor der vierte da ist.

d) Der RE sollte möglichst durchfahren, d.h. es muß nicht nur der nächste Streckenabschnitt frei sein (Teil 1), sondern möglichst auch der übernächste, und der soll auch frei bleiben, bis der RE dort vorbei ist.

e) Ein verspäteter RE sollte andere Züge überholen können. Diese müssen an geeigneter Stelle aufgehalten werden, genauso wie der Gegenverkehr.

Eine allgemeine und flexible Lösung erscheint mir nahezu unmöglich, weder mit BAHN noch mit anderer Software. Deshalb gibt es ja auch noch Disponenten und Fahrdienstleiter. Vollautomatischen Betrieb findet man fast nur auf zweigleisigen Strecken mit strengem Richtungsverkehr, oder auf Strecken mit ganz wenigen Zügen, die alle von der selben Art sind - z.B. nur 2 Personenzüge, die ansonsten alleine auf der Strecke unterwegs sind, ohne RE und ohne Güterverkehr.

Um das automatisch zu steuern, müßte man die Flexibilität stark einschränken: Strenger Richtungsbetrieb auf den Bahnsteiggleisen, Nutzung der 3. Gleise auch nur in jeweils einer Richtung, strenge Limitierung der Gesamtzahl an Zügen für die ganze Strecke, evtl. getrennt nach Fahrtrichtung. Ein Taktfahrplan kann so konstruiert werden, daß das dann funktioniert. Aber: Wenn ein Zug Verspätung hat oder ein Gleis gesperrt ist oder ein zusätzlicher Sonderzug fahren soll, dann sind diese Einschränkungen extrem hinderlich.

Viele Grüße,
Jan B.

EuroNight hat geschrieben:obwohl hier 120 gefahren werden darf.
Auf der 53,7 Kilometer langen Strecke zwischen Wyszków und Ostrołęka gibt es vier solcher Bahnhöfen (auf 9,6, 20,0, 29,6 und 46,0 Km) und vier eingleisige Haltestellen. Im Stundentakt sollte in beiden Richtungen ein Regional Express ohne Halt zwischen den beiden Städten fahren können und im Zweistundentakt je ein Personenzug und ein Güterzug. Der Güterzug sollte möglichst wenig halten.

Hallo,

in Ergänzung zu Jans Post denke ich, dass Du um eine genaue Fahrplangestaltung vorab nicht herum kommst. Wenn eine automatische Simulation dieses anspruchsvollen Betriebs funktionieren soll, dann nur, wenn der Fahrplan so gestaltet ist, dass er auch funktionieren kann und die Züge dann auch (fast) exakt nach Plan fahren.
Ich denke aber, dass schon mit den Informationen Vmax 120 km/h, ca. 54 km Strecke und je Stunde je Richtung ein RE ohne Halt praktisch nicht viel mehr Verkehr möglich ist. Ein RE braucht ohne Halt für die Strecke 0,45h, d.h. mit Pufferzeit ca. 30 Minuten. Der Zug der Gegenrichtung kann erst fahren, wenn der andere die gesamte Strecke durchfahren hat, da es anscheinend keine Möglichkeit der Kreuzung ohne Halt gibt. Dazwischen noch Personenzüge und Güterzüge fahren zu lassen, ohne dass diese den RE behindern schränkt die Möglichkeiten schon erheblich ein.
Insofern erscheint es mir plausibel, dass man mehr Verkehr mit einigen Pufferzeiten auf der Strecke nur realisieren kann, wenn die Züge tatsächlich häufiger halten müssen.

Grüße,

Sebastian
_________________
Berlin und Umgebung im Jahr 1989

http://www.bahn1989.berlin

Hallo,
zur oben gezeigten Grafik und der Streckenbeschreibung: Ich würde die Bahnsteiggleise als Richtungsgleise verwenden und sowohl Gleis 1 als auch Gleis 2 in den Güterverkehr einbinden. Machbar wäre sicher auch, über Alternativfahrstrassen eine Vorrangschaltung zu erstellen, sodass der erste ankommende Personenzug nach Gleis 3 und der 2. Zug jeweils nach Gleis 1 einfährt. Sicher gäbe es auch äquivalent dann eine Möglichkeit die Güterzüge zuerst über Gleis 1 (wenn frei) und alternativ über Gleis 2 zu fahren. Schaltungstechnisch sicher etwas komplizierter, aber bestimmt machbar.

Gruß Jens

Hallo Wolfgang, Jan, Sebastian und Jens,

Vielen Dank für eure Antworten. Die haben mir vieles klar gemacht.

Wolfgang stellte als erster fest das ein Stundentakt ohne Zwischenhalt beim RE nicht erreichbar ist. Damit brachte er das Ergebnis meiner Simulation in Frage. Tatsächlich habe ich dabei einen Fehler gemacht. Ich hatte gleich am Anfang ein RE die Strecke befahren lassen und dabei die Zeitpunkte an den jeweiligen Haltestellen notiert. Der RE von 8:00 Uhr aus Ostrołęka kam um 8:37 in Wyszków an. So steht es in meinem Heft. Beim eintragen der Fahrzeiten in Excel, habe ich die Ziffer 3 für eine 2 angesehen. Ich bin bei meinem Fahrplan also von 27 Minuten Fahrzeit des RE ausgegangen.
Als der Fahrplan in Excel fertig war, habe ich an die Haltestellen entsprechende Taktpunkte gemacht. Dabei entfiel die Geschwindigkeitsbegrenzung die bei den Haltestellen eingetragen war und so konnten die RE Züge (bei v_max = 140 km/h) augenscheinlich pünktlich fahren.
Nun werde ich den Fahrplan neu erarbeiten müssen. Der RE wird einen Zwischenhalt haben, am Hauptgleis anhalten und Anschluss geben an den Personenzug an der anderen Seite des Bahnsteigs. Vielleicht gelingt es dann, die Personenzüge ebenfalls in Stundentakt fahren zu lassen.
Wo sich die Personenzüge kreuzen, wird einer (als Alternativ) in Gleis 1 einfahren und dort halten. Die Güterzüge werden hauptsächlich über Gleis 1 fahren und nur im Falle einer Überholung oder Kreuzung über Gleis 2. Solche Alternative lassen sich mit Signal abhängigen Weichen machen aber auch mit Schaltkontakten.

Wenn es gelingen würde, einen Halbstundentakt (mit je einem RE und einem RB) zu realisieren, könnte man den Kurs verspäteter Züge ohne großen Folgen einstellen, damit die andere Züge nicht zu warten brauchen. Diese Lösung hat die Niederländische Eisenbahn gewählt als sie die IC Züge zwischen Utrecht und Eindhoven im Viertelstundentakt einsetzte und auch auf Teilen dieser Strecke Personenzüge in diesem hohen Takt zu fahren begann.

Die Frage zur Sicherung der Zugfahrten bleibt unverändert. Wenn ich Jan gut verstehe, unterscheidet er die folgenden Signalanlagen:
Abschnitt Pasieki - Gierwaty: Ps-Gr und Gr-Ps (mit Blockabschnitte)
Gleise Gierwaty: Gr1, Gr2 und Gr3
Abschnitt Gierwaty - Ostrołęka: Gr-Os und Os-Gr
Die 12 Fahrstraßen wären:
Ps-Gr1, Ps-Gr2 und Ps-Gr3
Gr1-Os, Gr2-Os und Gr3-Os
Os-Gr1, Os-Gr2 und Os-Gr3
Gr1-Ps, Gr2-Ps und Gr3-Ps
Stimmt das?

So etwas habe ich im Beispiel Zwickau gefunden. Dort liegt Voigtsgrün an einer eingleisigen Strecke und dort kreuzen sich Züge. In diesem Beispiel sind fast alle Schaltungen in die Eigenschaften der Hauptsignale verarbeitet. Ich habe das nachgeahmt aber bei mir funktioniert das nicht. Ich verstehe die Logik nicht.

Wenn ich von Zwickau nach Falkenau fahre, also von Nord nach Süd, komme ich kurz vorbei Ebersbrunn auf Kontaktpunkt K927 der mit Voigtsgrün_N-1+ die Fahrstraße Voigtsgrün_N-1 (vom Norden nach Gleis 1) anfordert. Frage: wird die Fahrstraße Voigtsgrün_N-2 irgendwo anders angefordert?
Bei Voigtsgrün steht Hauptsignal H103. Dieses Einfahrtsignal markiert den Anfang der Fahrstraße Voigtsgrün_N-1 oder Fahrstraße Voigtsgrün_N-2 mit der Schaltfunktion ~Voigtsgrün_N-1|~Voigtsgrün_N-2 und gibt den Abschnitt Zwickau-Voigtsgrün frei.
Dann komme ich über Weiche 320. Das ist eine Fahrstraßen-Weiche. Hauptrichtung geradeaus Voigtsgrün_N-1,Voigtsgrün_1-N, Abzweig: Voigtsgrün_N-2, Voigtsgrün_2-N
An der Haltestelle Voigtsgrün muß ich warten auf Signal H356.
Dieses Ausfahrtsignal hat die Schaltfunktion ~Voigtsgrün_1-S (markiert also den Anfang der Fahrstraße Voigtsgrün_1-S). H356 hat die folgenden Schaltwirkungen: in Pfeilrichtung Voigtsgrün_Gl_1 und in Gegenrichtung Voigtsgrün_S_1
Fragen:
Musste die Fahrstraße Voigtsgrün_1-S nicht angefordert werden?
Musste Voigtsgrün_Gl_1 nirgends erstmals belegt werden ( Voigtsgrün_Gl_1+)?
Wie soll ich die Schaltwirkung in Gegenrichtung verstehen? Wird Voigtsgrün_S_1 hier freigegeben wenn ein Zug aus der Gegenrichtung, also von Falkenau aus dem Süden, an dieses Signal vorbei fährt? Oder wird auch die Freigabe dieser Fahrstraße von den nach Süden abfahrenden Zug bewirkt?

Wenn ich von Süd nach Nord fahre, ist die Anordnung sehr ähnlich. Nur der erste Schaltkontakt K451 in Richtung Zwickau ist verschieden, indem er in 2-Stundentakt die Fahrstraße nach Gleis 2 anfordert, damit die Züge sich kreuzen können.

Diese Lösung erscheint mir sehr effizient und elegant.

Viele Grüße,
Wim

Guten Tag,

EuroNight hat geschrieben:Hallo Wolfgang, Jan, Sebastian und Jens,

Die Frage zur Sicherung der Zugfahrten bleibt unverändert. Wenn ich Jan gut verstehe, unterscheidet er die folgenden Signalanlagen:
Abschnitt Pasieki - Gierwaty: Ps-Gr und Gr-Ps (mit Blockabschnitte)
Gleise Gierwaty: Gr1, Gr2 und Gr3
Abschnitt Gierwaty - Ostrołęka: Gr-Os und Os-Gr
Die 12 Fahrstraßen wären:
Ps-Gr1, Ps-Gr2 und Ps-Gr3
Gr1-Os, Gr2-Os und Gr3-Os
Os-Gr1, Os-Gr2 und Os-Gr3
Gr1-Ps, Gr2-Ps und Gr3-Ps
Stimmt das?

Ja.

EuroNight hat geschrieben: So etwas habe ich im Beispiel Zwickau gefunden. Dort liegt Voigtsgrün an einer eingleisigen Strecke und dort kreuzen sich Züge. In diesem Beispiel sind fast alle Schaltungen in die Eigenschaften der Hauptsignale verarbeitet...

Wenn ich von Zwickau nach Falkenau fahre, also von Nord nach Süd, komme ich kurz vorbei Ebersbrunn auf Kontaktpunkt K927 der mit Voigtsgrün_N-1+ die Fahrstraße Voigtsgrün_N-1 (vom Norden nach Gleis 1) anfordert. Frage: wird die Fahrstraße Voigtsgrün_N-2 irgendwo anders angefordert?

Nein. Sie ist aber bei der Fahrstraße Voigtsgrün_N-1 als Alternative eingetragen.

Die Steuerung erfolgt von der Gegenrichtung aus am Kontakt K451 in Irfersgrün. Dort sind unterschiedliche Anforderungen nach Fahrplan eingetragen:
wenn sonst Wenn es eine Zugkreuzung gibt, bei welcher der Zug Ri. Zwickau am Bahnsteig hält (Gleis 1), dann ist dieser früher am K451 als der Gegenzug am K927. Er fordert dann die Fahrstraße Voigtsgrün_S-1 an und blockiert das Gleis 1. Der Gegenzug erreicht später den K927 und fordert Voigtsgrün_N-1 an. Diese kann aber nicht zugewiesen werden, weil das Gleis 1 schon blockiert ist. Deshalb wird stattdessen die Alternative Voigtsgrün_N-2 zugeteilt und der Zug fährt über Gleis 2 durch. Wenn kein Gegenzug kommt, dann fährt er immer über Gleis 1 und hält dort.

Das ganze funktioniert nur, wenn der Fahrplan ungefähr eingehalten wird. Wenn der Gegenzug aber Verspätung hat, dann fährt der Zug Ri. Falkenau/Sokolov auf Gleis 1. Der Zug Ri. Zwickau bleibt nun am Einfahrsignal H357 stehen und es kommt zu einer Verklemmung. Man könnte das etwas sicherer machen, indem man auch bei Voigtsgrün_S-1 eine Alternative einträgt, nämlich Voigtsgrün_S-2. Dann würde der verspätete Zug ohne Halt auf Gleis 2 durchfahren. Für den Disponenten wäre das eine gute Lösung, aber für die in Voigtsgrün wartenden Fahrgäste nicht.

Eine andere Möglichkeit wäre es, auch am Kontakt K927 den Fahrplan zu berücksichtigen.

EuroNight hat geschrieben:
Bei Voigtsgrün steht Hauptsignal H103. Dieses Einfahrtsignal markiert den Anfang der Fahrstraße Voigtsgrün_N-1 oder Fahrstraße Voigtsgrün_N-2 mit der Schaltfunktion ~Voigtsgrün_N-1|~Voigtsgrün_N-2 und gibt den Abschnitt Zwickau-Voigtsgrün frei.
Dann komme ich über Weiche 320. Das ist eine Fahrstraßen-Weiche. Hauptrichtung geradeaus Voigtsgrün_N-1,Voigtsgrün_1-N, Abzweig: Voigtsgrün_N-2, Voigtsgrün_2-N
An der Haltestelle Voigtsgrün muß ich warten auf Signal H356.
Dieses Ausfahrtsignal hat die Schaltfunktion ~Voigtsgrün_1-S (markiert also den Anfang der Fahrstraße Voigtsgrün_1-S). H356 hat die folgenden Schaltwirkungen: in Pfeilrichtung Voigtsgrün_Gl_1 und in Gegenrichtung Voigtsgrün_S_1

Fragen:
Musste die Fahrstraße Voigtsgrün_1-S nicht angefordert werden?
Musste Voigtsgrün_Gl_1 nirgends erstmals belegt werden ( Voigtsgrün_Gl_1+)?

Alles beides wird sofort gemacht, wenn die Fahrstraße Voigtsgrün_N-1 eingestellt wird.
Dort steht in der Schaltliste:

EuroNight hat geschrieben: Wie soll ich die Schaltwirkung in Gegenrichtung verstehen? Wird Voigtsgrün_S_1 hier freigegeben wenn ein Zug aus der Gegenrichtung, also von Falkenau aus dem Süden, an dieses Signal vorbei fährt?

Ja, die Fahrstraße Voigtsgrün_S-1 endet hier. Ich habe die Namen hier nach dem Schema Himmelsrichtung-Gleisnummer vergeben. "_S-1" bedeutet hier "von Süd nach Gleis 1".

Süd ist hier Ri. Sokolov/Falkenau, Nord ist Ri. Zwickau. Bei der Eisenbahn werden meistens Abkürzungen für die nächsten (größeren) Bahnhöfe verwendet., also hier vielleicht "Zw" für Zwickau und "Lf" für Lengenfeld(V).

EuroNight hat geschrieben: Oder wird auch die Freigabe dieser Fahrstraße von den nach Süden abfahrenden Zug bewirkt?

Nein. Der nach Süden abfahrende Zug passiert das Signal in normaler Fahrtrichtung. Er gibt dort nur das Gleis frei:

EuroNight hat geschrieben: Wenn ich von Süd nach Nord fahre, ist die Anordnung sehr ähnlich. Nur der erste Schaltkontakt K451 in Richtung Zwickau ist verschieden, indem er in 2-Stundentakt die Fahrstraße nach Gleis 2 anfordert, damit die Züge sich kreuzen können.

Ja, die Anordnung ist fast gespiegelt. Man hätte auch im Norden am K927 noch die Fahrplandaten einbauen können, aber es geht hier auch ohne diese.

EuroNight hat geschrieben: Diese Lösung erscheint mir sehr effizient und elegant.

Für diesen Zweck genügt sie. Sie ist aber nur schwer zu erweitern, wenn man z.B. noch Güterzüge ergänzen möchte und dabei sichern will, daß ein kreuzender Reisezug immer Gleis 1 befährt.

Viele Grüße,
Jan B.