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Guten Morgen zusammen,

Ich hoffe, ich bin hier mit meiner Frage richtig. Ich möchte die Fahrstraßentechnik in mein Netz implementieren, komm damit aber irgendwie nicht klar. Mir selbst a weng was peinlich, bin ich doch Fahrdienstleiter

Im Anhang habe ich eine blanke Demostrecke, die grob mein erstes umzurüstendes "Netz" darstellt. Es sind alle für mich wichtigen Verbindungen dargestellt und ich hab folgende Anforderungen an die Technik:

- Zuführung aus dem Depot & den Abstellgleisen vor der Halle)/Wendeanlage zu den liniengebundenen Bahnsteiggleisen
- Fahren auf dem Gegengleis, wobei zwischen den Gleiswechseln zwei weitere Bahnsteige liegen (hier nicht dargestellt)
- Streckenverzweigung in einem Bahnhof
- Wenden am Bahnsteig, Abstellung am Bahnsteig (in der Nacht) oder auf den Abstellgleisen
- Wenden am Bahnsteig mit Gleiswechsel

Optional ist das Einbinden eines Bahnübergangs in die Fahrstraße, dieses Situation habe ich aber derzeit nicht in meinem Gesamtnetz.
Später sollen dann noch die LZB und eingleisig angebundene Abzweige eingebunden werden. Auch ist geplant, Züge zu flügeln, die Lok zu wechseln und Kurswagentausch. Auf einem Bahnhof ist laut Betriebsprogramm Lokwechsel und Kurswagentausch vorgesehen.

Die Ansteuerung der Kontakte erfolgt über
- Die Kursnummer (Bei abendlichen Abweichungen im Zusammenhang mit der Abstellung oder Linienwechsel)
- Die Linie (Bei gleichem Programm)

Nummernwechsel erfolgen über einen Datenwechsel in der Wendeanlage, am Bahnsteig oder ggf. auch auf der Blockstrecke, sofern notwendig.


Ich hoffe, dass ich alles erwähnt habe und hoffe auf Hilfe.

Grüße,
Roco

Guten Tag,

Roco hat geschrieben:Guten Morgen zusammen,

Im Anhang habe ich eine blanke Demostrecke, die grob mein erstes umzurüstendes "Netz" darstellt.

Das ist wirklich sehr "blank". Zumindest Bezeichnungen für Bahnhöfe und Gleise sowie ein Liniennetz wären schon erforderlich.

Roco hat geschrieben: Es sind alle für mich wichtigen Verbindungen dargestellt und ich hab folgende Anforderungen an die Technik:

- Zuführung aus dem Depot & den Abstellgleisen vor der Halle)/Wendeanlage zu den liniengebundenen Bahnsteiggleisen
- Fahren auf dem Gegengleis, wobei zwischen den Gleiswechseln zwei weitere Bahnsteige liegen (hier nicht dargestellt)
- Streckenverzweigung in einem Bahnhof
- Wenden am Bahnsteig, Abstellung am Bahnsteig (in der Nacht) oder auf den Abstellgleisen
- Wenden am Bahnsteig mit Gleiswechsel

Optional ist das Einbinden eines Bahnübergangs in die Fahrstraße, dieses Situation habe ich aber derzeit nicht in meinem Gesamtnetz.

Das alles zusammen für ein reales Netz dieser Größe wäre eine schöne Aufgabe für ein Ingenieurbüro, wahrscheinlich für einige 100 000 EUR.

Über einzelne Aspekte davon kann man diskutieren. Ich habe hier erstmal zwei Minimalversionen als Grundlage gebaut:

Variante 1: http://www.jbss.de/tmpdata/FStr_Demo_JB_001.zip

Es wurden Namen für die Bahnhöfe vergeben, dazu Gleisnummern. Es gibt 2 Linien (S1 und S2) mit je ein paar Zügen, ohne Fahrplan.
Vom Depot werden 2 Gleise verwendet. Die anderen und die diversen Abstellgleise werden nicht genutzt.
In Westend wird immer ab Gleis 1 gefahren, außer für Ausrücker. Die Ankunft ist immer auf Gleis 3, alle Depotfahrten müssen ebenfalls dort entlang.
Für dieses Szenario wurde die Signalisierung erstellt. Fahrstraßen gibt es an den Endpunkten, zur Anbindung des Depots und im Knotenbahnhof Sachsenplatz.
Ansonsten kommt man hier mit Streckenblock aus einfachen Signalanlagen aus, die Grundstellung ist dabei grün (Fahrt frei).
GWB (Gleiswechselbetrieb) gibt es nicht.

Variante 2: http://www.jbss.de/tmpdata/FStr_Demo_JB_002.zip

Das selbe, aber mit einem simplen Taktfahrplan. Als Taktpunkte werden nur die Gleise 1 und 2 in Westend genutzt. Da das Depot nur über Gleis 3 angebunden ist, fahren ausrückende Züge von dort, d.h. die Fahrgäste müssen dann immer zum Bstg. 3.

Roco hat geschrieben: Später sollen dann noch die LZB und eingleisig angebundene Abzweige eingebunden werden.

Die Abzweige sind mit dem Fahrstraßensystem in BAHN meist kein Problem, zu LZB habe ich aber keine Vorstellung.

Roco hat geschrieben: Auch ist geplant, Züge zu flügeln, die Lok zu wechseln und Kurswagentausch. Auf einem Bahnhof ist laut Betriebsprogramm Lokwechsel und Kurswagentausch vorgesehen.

Das zu automatisieren bekommt man selbst beim Vorbild kaum hin. Genau deswegen gibt es bis heute Fahrdienstleiter und Rangierpersonal. Die wenigen automatischen Bahnen - meist Metros - haben wesentlich simplere Betriebsprogramme, praktisch immer mit Triebzügen.

Ergänzung:

Variante 3: http://www.jbss.de/tmpdata/FStr_Demo_JB_003.zip

Hier wurde der Bf. Zuseplatz mit Gleiswechselbetrieb (GWB) ausgerüstet. Dazu erhielten die Gleiswechsel in beiden Bahnhofsköpfen die nötigen Fahrstraßen, und beide Gleise haben nun in beiden Richtungen Ausfahrsignale. Normalerweise wird der GWB dort nicht genutzt, man kann ihn aber ausprobieren (siehe lokalen Infotext am Bahnhof).

Bei so einem Zwischenbahnhof oder auf freier Strecke ist das noch relativ einfach. Bei Endpunkten oder Knotenpunkten wird es komplizierter, weil die Disposition schwierig ist: Man kann sich einen solchen Bf. schnell "zu fahren". Dann passiert zwar kein Unfall, aber es steht z.B. ein Zug am Einfahrsignal, und alle Gleise sind besetzt - und sie werden auch nie frei.

Grüße,
Jan B.

Guten Morgen,
Das reale Leben hat mir erst heute wieder etwas Zeit gelassen, um zu antworten.

Jan B. schrieb: Das ist wirklich sehr "blank". Zumindest Bezeichnungen für Bahnhöfe und Gleise sowie ein Liniennetz wären schon erforderlich.

Ja, mein Fehler. Vielleicht wäre auch das geplante Betriebsprogramm* hilfreich gewesen, aber soweit hab ich beim Bau der Demostrecke nicht gedacht...

Jan B, schrieb: Das alles zusammen für ein reales Netz dieser Größe wäre eine schöne Aufgabe für ein Ingenieurbüro, wahrscheinlich für einige 100 000 EUR.

Möglicherweise bin ich von Arbeit her etwas verwöhnt und sollte meine Gedanken und Wünsche den Möglichkeiten anpassen.


Zum Kurswagentausch mit Lokwechsel: Wenn ich es richtig verstanden habe, muss ich mir da eine andere Lösung einfallen lassen?

*Das Betriebsprogramm war so angedacht, dass auf dem gemeinsam bedienten Streckenabschnitt beide Linien tagsüber im 5-Minutentakt und Abends/Nachts im 10-Minutentakt verkehren.
In den Nächten Montag/Dienstag bis Donnerstag/Freitag sollte jeweils ein Streckengleis für Instandhaltungszwecke gesperrt werden und der Verkehr eingleisig abgewickelt werden, wobei die Tagesverstärker dann passend zurückgezogen werden sollen.
(Beim Vorbild mehrfach angewendet, so zum Beispiel im Gotthard- und Lötschberg-Basistunnel und auf der S-Bahnstrecke Berlin Flughafen Terminal 5 <-> Terminal 1-2)

Ich wollte das erst auf einem überschaubaren (U-Bahn)Netz testen, bevor ich das System auf die anderen Schnellbahn- und auf das Eisenbahnnetz ausrolle.
Wahrscheinlich sind meine Ansprüche als Fahrstraßenanfänger viel zu hoch gesetzt...


Die Demos schaue ich mir dieser Tage an, ich wollte zumindest antworten

Guten Tag,

Roco hat geschrieben:Guten Morgen,

Möglicherweise bin ich von Arbeit her etwas verwöhnt und sollte meine Gedanken und Wünsche den Möglichkeiten anpassen.

Wahrscheinlich unterschätzt Du diese Sache einfach. Keine Strecke und kein Bahnhof ist gleich. Man muß jedesmal neu überlegen, was es für Abläufe gibt und wie man die realisieren könnte. Auf der Arbeit bedienst Du diese Technik und weißt auch, was man bei diversen Störungen machen kann. Aber entworfen haben diese Technik vermutlich andere Leute, wahrscheinlich auch keiner alleine.

Roco hat geschrieben: Zum Kurswagentausch mit Lokwechsel: Wenn ich es richtig verstanden habe, muss ich mir da eine andere Lösung einfallen lassen?

Zumindest den Lokwechsel müßte es im Netz Berlin_1989 von "Seb144" geben. Dieses Netz ist aber so groß und komplex, daß man davon regelrecht erschlagen wird. Das ist für den Anfang jedenfalls zu kompliziert.

Roco hat geschrieben: Das Betriebsprogramm war so angedacht, dass auf dem gemeinsam bedienten Streckenabschnitt beide Linien tagsüber im 5-Minutentakt und Abends/Nachts im 10-Minutentakt verkehren.
In den Nächten Montag/Dienstag bis Donnerstag/Freitag sollte jeweils ein Streckengleis für Instandhaltungszwecke gesperrt werden und der Verkehr eingleisig abgewickelt werden, wobei die Tagesverstärker dann passend zurückgezogen werden sollen.

Die Tagesverstärker würden nachts sowieso nicht fahren. Ansonsten würde das auch nicht gehen: Wenn beide Linien alle 5min fahren, dann dürfte die Strecke bei eingleisigem Betrieb völlig überlastet sein. Dann müßte alle 1:15min ein Zug über das Gleis fahren. Ich habe es noch nicht probiert, vielleicht ginge es in dem kurzen Bf. Zuseplatz.

Roco hat geschrieben: Ich wollte das erst auf einem überschaubaren (U-Bahn)Netz testen, bevor ich das System auf die anderen Schnellbahn- und auf das Eisenbahnnetz ausrolle.

Außer bei U-Bahnen hat man es auch beim Vorbild bisher kaum hinbekommen, und auch da nur bei einer Minderheit. Es gibt wohl noch ein paar nichtöffentliche Werks- und Industriebahnen, wo man quasi personalfrei fährt - aber sicher auch dort mit einer Fernüberwachung.

BAHN ist aber nun mal für vollautomatischen Betrieb ausgelegt, denn anders könnte man größere Netze auch gar nicht darstellen. Dafür braucht man bei den komplizierten Dingen aber Kompromisse: Man kann komplizierte Dinge einfach weglassen, mehr mit Wendezügen/Triebwagen arbeiten oder eine pauschale Signalisierung verwenden. "Pauschale Signalisierung" meint z.B., einen ganzen Bahnhof komplett als Block zu sperren, damit man dann dort rangieren kann, ohne sich um die Sicherung einzelner Gleise kümmern zu müssen. Dann braucht man dort auch erstmal keine Fahrstraßen.

Die drei Demos hatten alle einen Fehler im Bf. Nordend.
Bei der Einfahrt am Zuseplatz auf Gleis 1 vom Sachsenplatz (linkes Gleis) gab es auch noch einen Fehler.
Beides wurde inzwischen korrigiert.

Ich habe sie außerdem inzwischen noch etwas erweitert.
Es sind jetzt 8 Stück, alle zusammen hier als Download: http://www.jbss.de/tmpdata/FStr_Demo_JB_001-008.zip

Variante 4: mit GWB Zuseplatz (ausschließlich) - Sachsenplatz (einschließlich)

Diesen GWB kann man aber nicht mit dem GWB Zuseplatz kombinieren. Also entweder man sperrt ein Gleis am Zuseplatz oder eines auf der Strecke, aber nicht beides zugleich.

Variante 5: Fahrplan erweitert, Taktpunkte nun auch in Nordend und Ostend, am Wochenende extra Fahrplan

Es wird aber auch an Mo-Fr nur alle 10min gefahren.

Variante 6: Bf. Nordend flexiblere Ein-/Ausfahrt über die Gleise 5 und 6

Im 10min-Takt behindern sich oft der ankommende Zug auf Gleis 2 und der abfahrende vom Gleis 1. Daher wird die Einfahrt auf Gleis 2 über das Gleis 6 geführt, wenn das möglich ist und Gleis 1 besetzt ist. Dafür fährt der dort startende Zug bei Bedarf über Gleis 5 aus. Die Zugkreuzung findet also über Gleis 5 und 6 im Linksverkehr statt.

Variante 7: BÜ Berliner Straße ergänzt

Dieser Bahnübergang ist GWB-tauglich. Aufgrund der kurzen Strecke wird er gleich von den Ausfahrstraßen der Nachbarbahnhöfe eingeschaltet.

Variante 8: Fahrplan erweitert, an Mo-Fr wird nun tagsüber alle 5min gefahren.

Wenn man da ein Gleis sperrt, bricht der Verkehr bald wegen Stau zusammen.

Zu den meisten Schaltungen gibt es ein paar Kommentare in lokalen Infotexten.

Grüße,
Jan B.

Edit: Download mit Korrekturen und Variante 8 neu

Liebe Bahner,

ich habe mir eine eigene Hilfe-Datei erstellt, in der ich die von mir benötigten Regeln für die Parametrierung von Fahrstraßen zusammengefasst habe. Mag sein, dass da nicht alle Aspekte berücksichtigt wurden, aber ich will diese PDF-Datei hier gerne zur Verfügung stellen.

Etwas Grundsätzliches: Es ist davon abzuraten, Depots mit Fahrstraßen zu verknüpfen. Wenn man am Depot bei "Schaltwirkung" die Fahrstarße (mit +) einträgt, um den Zug anzumelden, geht die Fahrstraße in den Status "Belegt" und der Zug wird am Ausrücken behindert. Besser ist es, die Fahrstraße erst etwas weiter hinten zu beginnen und das Depot mit einer Signalanlage zu verknüpfen. Das funktioniert. Ich hatte hierzu von Jan Bochmann einen entsprechenden Hinweis bekommen.

Guten Tag zusammen,

nach fast 3 Jahren hab ich mir die Demos dann endlich mal anschauen können.
Soweit, so gut. Wie eine Fahrstraße erstellt wird, ist relativ einfach. Was ich aber nicht verstanden habe @Jan B.:

Wo schaltest du die Signalanlagen, die ein Nachfahren verhindern, *ein*? Das hab ich nicht herausgefunden...
Und wie sichere ich eingleisige Strecken?

Grüße,
Roco

Geändert: 13.04.2024, 18:52 Uhr, Wortänderung
Geändert: 13.04.2024, 19:15 Uhr, Ergänzung eingleisige Strecken

Hallo Roco,

er schaltet die Signalanlage, die ein Nachfahren verhindert, direkt mit der Fahrstraße ein. Z. B. bei Ostend ist bei beiden Ausfahrsignalen in den Fahrstraßen "Ostend-Sachsenplatz+" eingetragen.

Eingleisige Strecken kannst Du genau so sichern. In dem bei den benachbarten Bahnhöfen die Fahrstraßen der Ausfahrsignale die Signalanlage für die eingleisige Strecke einschalten ist die Strecke belegt und ein Nachfahren oder Einfahren aus der Gegenrichtung unmöglich.

Grüße,

Sebastian

Guten Abend,

in die Parameter hab ich nun nicht geschaut
Ich glaube, verstanden zu haben, wie es funktioniert und werd das mal nachbauen, um mein Glauben zu testen.

Danke für die Hilfe, ich hätt da vermutlich noch eine Weile gesucht...

Grüße,
Roco


Update: Funktioniert, nur beim Einschaltkontakt für den eingleisigen Abschnitt musste ich etwas herumprobieren.
Damit bleibt nur noch die Frage, an welchem Punkt ich am besten die Zugnummer ändere...

Jedenfalls kann ich mich dann an den Demos entlanghangeln, wenn ich die Fahrstraßentechnik auf zwei Teilnetze ausrolle

Guten Abend,

Inzwischen hab ich die Fahrstraßentechnik erfolgreich im Gesamtnetz ausgerollt, der Umbau betrug gute 8 Wochen. Einzigst der Gleiswechselbetrieb ist noch nicht eingebaut, das folgt zu einem späteren Zeitpunkt; hier sind noch einige Anpassungen der Infrastruktur vonnöten. Dann werden auch die betroffenen Linien umgeplant, aktuell liegt der Fokus auf der Einrichtung der Verkehre.

Ich möchte mich jedenfalls ganz herzlich für die Unterstützung bedanken! Ich hätte mich da vermutlich ohne die Unterstützung ziemlich dusselig getan...